基准票价告别“一刀切”,航企迎来新发展契机

  近期,国家发改委和民航局联合发布《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》(民航发〔2014〕107号),民航业终于迎来了呼唤许久的运价改革。

  近期,国家发改委和民航局联合发布《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》(民航发〔2014〕107号),民航业终于迎来了呼唤许久的运价改革。

  从实际执行情况来看,本次新政对民航业的影响可能将大于预期,行业将迎10年来首次航线票价调整。新政对航空公司市场和运营的影响也将逐步显现出来。

  近期,国家发改委和民航局联合发布《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》(民航发〔2014〕107号),民航业终于迎来了呼唤许久的运价改革。其实,《通知》早在2014年11月25日便已出台,其主要内容可以用“三个放开、一个调整”来概括。

  “三个放开”,即放开国内航线货运价格、放开部分短途航线价格、放开国内航线基准票价调整审批程序。其中,部分短途航线指的是相邻省份间与高铁、高速公路等地面交通方式形成竞争格局的101条航线,其定价方式由政府指导价放开为市场调节价;国内航线基准票价审批程序放开是指由原来的政府审批改为政府备案,即航空公司可按“定价规则”自行制定、变动。“一个调整”,国内航线基准票价水平有所调整,由原来0.75元/公里的“一刀切”基准票价调整为“长短有别”的新定价模式。那么,此次航线运价调整究竟会怎样?对行业产生什么影响呢?

  竞争性短途航线票价放开

  聊胜于无

  对于101条短途航线票价放开,如果要用一句成语来形容,可以用“聊胜于无”。

  首先说“聊”,此次部分短途航线票价由政府指导价改为市场调节价,看似航空公司有了自由定价权,票价也有较大的上涨空间,但实际上政策对航企的利好可能“廖廖无几”。主要原因有两点:一是因为涨价“有心无力”。这101条航线由于“相邻两省间,且与高铁、高速公路等地面交通方式形成竞争格局”,大部分可以称为“惨淡”经营,平时更是主要靠打折促销与地面交通争夺旅客,想要涨价只能说是“有心无力”。虽然短途航线票价的“行政天花板”已经打破,但“市场天花板”却有点牢不可破。从实际案例来看,2013年,民航局、国家发改委就已放开31条同类短途航线的价格上限。但民航局报告显示,一年来,这31条航线的票价不升反降,同比下降约4%。二是此类航线占比极低,目前实行市场调节价的航线共132条,仅占国内2400多条航线的约6%。也就是说,即使这些航线的价格确实能突破原有限制,也掀不起太大的浪花。

  再说“胜于无”。短途竞争性航线价格放开并不单纯的是“纸上富贵”,只要运用得当,航空公司还是能够享受到一定的政策福利的。第一,可抢抓旺季收益。航企可以在春节、国庆黄金周等市场旺季提高票价,增加旺季市场收益。第二,可挖掘高端旅客价值潜力。由于公商务旅客临时订票成行较多,且对票价不敏感,可适当上涨临近航班票价,挖掘高端旅客价值潜力。虽然此部分旅客占比不大,但这也能帮助航空公司增加一部分额外收益。

  国内航线基准票价调整

  长短有别

  那么,国内航线基准票价是怎么调整的呢?我们先来看看目前的票价政策。2004 年,国家发改委和民航总局制定了《民航国内航空运输价格改革方案》,确定了航空公司国内航线公布票价基准价为平均每客公里0.75 元,并实行浮动幅度管理,规定“票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%”。据此计算,国内航线的最高基准票价是每公里0.94元,而实际上,目前航空公司也大多按最高基准票价来发布航线Y舱票价(即经济舱全价)。此次新出台的政策不再执行“一刀切”的基准票价,而是不同距离航线根据定价公式确定各自的基准票价。此外,考虑高原航线上航空公司的飞机、飞行员投入力度相对较大,且因载量受限而座公里成本往往较高的情况,新政策规定:高原航线的基准票价相对普通航线更高。

  其中普通航线基准票价= LOG(150,航线距离×0.6)×航线距离×1.1

  高原航线基准票价= LOG(150,航线距离×0.6)×航线距离×1.3

  定价公式比较复杂,那实际票价又如何呢?我们按国内主要航线距离500公里~4000公里测算了新政策对最高基准票价(已上浮25%)的影响。

  新政对国内航线基准票价的影响主要有三点。

  一是“长短有别”,按新政策定价的航空公司,短程航线基准票价水平较高,而远程航线则较低。比如对于普通航线而言,500公里航段的基准票价达1.208元/公里,而4000公里航段基准票价仅为0.885元/公里,前者比后者高出36%。“长短有别”的政策既考虑到了短途航线起降费分摊、油耗较高,使航空公司的单位运营成本明显高于长航线,又考虑到可增强航空公司在中短途市场的竞争力,应对高铁竞争。可见,“长短有别”的票价政策不仅更加贴近航空公司运营实际情况,也在一定程度上增强了民航业整体竞争力,表现出了积极的一面。

  二是“有涨有跌”,与原票价水平相比,新政策下的航线票价并不是一味上涨,而是“短线涨、长线跌”。比如500公里普通航线票价比原政策高出29%,而4000公里同类航线票价则比原来低了6%。而涨跌临界点大约是2500公里,即短于2500公里的航线票价更高了,长于2500公里的航线票价则更低了。进一步测算,由于国内航线构成差异,2500公里以内航线的旅客运输量占全部的91%,因而总体上航线平均票价还将有所上涨。

  三是“高低不同”,由于高原航线和高高原航线对飞机、飞行员、航行技术等级有特殊要求,且在夏季常常面临减载的问题,航班运行成本较高。出于鼓励高原地区发展的考虑,此次大幅提高了高原航线的票价水平。即不同距离的高原航线票价全线上涨,其中500公里高原航线基准票价上涨高达52%,而4000公里长航线也上涨了12%。可以预见,“高低不同”的票价政策将有效激励各航空公司加大高原市场的运力投入,特别是短途高原市场。因此,在新政策下成都、重庆、昆明机场可能将迎来新一轮发展契机,川航、西藏航、成都航、国航、东航等高原、高高原航线较多的公司可能也将享受到新政策的实惠。

  航空公司趁机提价

  难上加难

  既然新政策已经发布,航空公司是不是马上就能够提高短途航线票价了呢?实际上,这个新政策对航空公司而言,还是“只闻楼梯响,不见人下来”。此次新政策规定:“每家航空公司在不超过定价公式测算值范围内,每航季上调国内航线旅客运输基准票价不得超过10条航线,每条航线每航季基准票价上调幅度不得超过10%。”即一家航空公司在一年内可以两次上调基准票价,但航线只有20条。仅以国航为例,2013年,国航执飞的国内航线达到212条,即使剔除掉部分相邻省份的国内航线,国航至少要用8年~10年时间才有可能将所有航线价格普调一次,增幅也还只有10%。由此可见,如果严格按以上调价节奏执行,则此次新政策在短期内对航线实际票价的影响微乎其微。

  但从实际执行情况来看,本次新政策对民航业的影响可能将大于预期,行业将迎来10年来首次航线票价调整。新政策对航空公司市场和运营的影响也将逐步显现出来。(本文发表于《中国民航报》)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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