一个“新常态”，几乎颠覆了人们对经济与行业发展的基本认识。这不仅是思想上的变革，更是实践的变革。回顾2014年，展望2015年，恐怕任何一个行业的发展都不可能脱离这个基础。关于新常态的特点，论述颇多，但其核心的思想就是“深化改革”，即：“简政放权，开放市场，改善民生”。这不仅是对整个国家经济与社会发展的基本要求，也是对各个产业、各个行业发展的根本要求，民航业也不可能例外。因此，对于民航业的回顾与展望，其核心话题也必然是深化改革所带来的挑战与机遇。
回顾2014年，变革已悄然发生
这场变革，并非“突如其来”，而是2008年经济危机之后全球经济格局的重构与我国经济结构与增长模式转变的共同作用。归结起来，民航业在2014年的变化，主要表现出以下六大特征：
一是市场结构变化加速。从全球民航业格局来看，过去快速增长的亚太市场，那种“万人瞩目”的光环正在逐渐消退，取而代之的是海湾地区航空公司的强势上位与北美航空公司的“重生”。这其中，最值得关注的是2008年经济危机之后，美国大型航空公司经过一系列的“破产保护”与合并重组，再次成为市场竞争的领跑者。根据L.E.K. 公司的分析，自2008后的近五年，全球赚钱最多的前10大航空公司中，美国的达美航空公司与联合航空公司分别以21.72亿美元和14.69亿美元排在第1位与第3位。但如果把时间拉到2003年，近10年全球赚钱最多的航空公司排名中，却没有这些航空公司的身影。
而从国内民航市场结构来看，这种变化则表现更为明显。一方面是传统的“东高西低、国内重于国际”的市场特征正在发生逆转：东部增长速度日益放缓，而中西部增长加速;国际航线市场份额比例也因为出境旅游需求的爆发而不断扩大。根据民航局2014年工作报告：前11个月，全民航国际航线运输总周转量同比2013年增长了13.5%，高于国内航线增长速度的3.5个百分点;中西部机场旅客吞吐量增速为12.5%，高于东部增速3.7个百分点;重点支线市场旅客运输量同比增长31.2%，高于重点干线27.9个百分点。另一方面则是二线机场的快速发展与单一会展休闲市场的遇冷：从2014年24个千万级机场的旅客吞吐量规模与增长速度来看，那些规模较大的机场，增长速度明显低于行业平均速度，北京与广州两大国内机场增长速度甚至只有行业平均速度的一半;反之，那些与上述规模较大机场处于同一城市圈的机场，如天津、深圳、杭州等机场旅客吞吐量增长速度则远高于行业平均水平(如图1)。
图1：2014年24个千万级机场吞吐量与增长速度
（数据来源：各大机场新闻报道，作者整理）
二是低成本运营模式进入官方视野。全球航空公司业竞争格局的改变，很大程度上与低成本航空公司的快速增长与持续挑战有关。而在北美地区，以美国大型航空公司为主导的“劫后重生”，在战略上基本可以归根于“低成本运行模式”的实施。以2013年航空公司辅助收入规模排名为例，进入前10名的航空公司，除了三家低成本航空公司(瑞安、西南、易捷)之外，其余都是欧美大型全式服务航空公司，包括美国联合航空、达美航空、美国航空、法荷集团、汉莎航空、澳洲航空与全美航空等。与2007年的排名相比，几乎来了个“大洗牌”。然而，分析这些大型航空公司的转型之路，几乎都是在模仿廉价航空公司的做法，以“裸价服务”加“个性化定制”的手段来重构产品与服务体系，通过实施“菜单式”收费政策，在多层次满足客户需求的同时，寻找“定制管理”与“差旅管理”的机会，从而获得较好的回报。
在中国，低成本航空公司数量与规模不但在国内市场无法与欧美航空发达国家相比，即便是在东南亚的国际航线市场中，也几乎是外来低成本航空公司的主导。以2104年各机场国际离港航班数据分析结果为例，亚洲的主要低成本航空公司几乎都开辟了飞往中国的航班，譬如亚航(包括亚航泰国、亚航马来西亚、亚航飞龙、亚航X等)、宿雾太平洋、捷星亚洲、虎航、香料航空与酷航等，开辟的航线多达45条以上。显然，我国的东南亚国际航线呈现了明显的“低成本”运营特征。与此同时，国内市场也开始呈现高端需求下降、旅游休闲需求快速上涨的局面。因此，基于这样的背景下，行业管理部门把市场发展的目光首次聚焦到了低成本运营模式，并出台了《促进低成本航空发展的指导意见》，提出了“继续营造宽松的航线准入环境;改进航班时刻分配政策;修订民航客、货运输规则，对部分服务标准不再作强制性规定，允许低成本航空适当简化服务;研究逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批，支持低成本航空拓展差异化服务;支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼，或新建低成本航站楼;鼓励机场针对低成本航空运营需求建设完善相关配套设施，进一步简化旅客乘机流程;调整机场收费政策，研究制定机场收费地区分类标准，降低西部地区、三四线机场收费标准”等一系列的政策措施，鼓励航空公司向低成本运营模式转型。
三是通用航空呈现“破茧”之势。作为民航业的重要支撑，通用航空在我国的发展一直处于“低洼”状态。之所以出现这种现状，其中的影响因素众多，但关键还在于低空管理的政策。早在2010年，国务院与中央军委就制定了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，希望由此推动通用航空的发展;之后，2012年4月，财政部又发布了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域;2012年5月，民航局也颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准;2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》则进一步明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务;2013年11月，由中国人民解放军总参谋部与中国民用航空局共同发布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》，则在规范通用航空飞行任务审批与管理的基础上，进一步简化了相关审批手续，促进了通用航空业的发展。2014年，尽管翘首以盼的低空开放实践还是没有到来，但在7月，《低空空域使用管理规定(试行)》(征求意见稿)的推出，又似乎让我们感受到了通用航空似有“破茧”之势。
更为重要的是，2014年10月8日，在国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议上作出的再次修订政府核准投资项目目录的决定，明确要求向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限，直接把通用航空发展的想像空间推向了高潮。
这种政策上的推进与发展，在通用航空的运营实践中也得到了明显的体现。根据通用航空资源网的统计，截至2014年底，我国通用航空机队在册总数为1952，较2013年(1654架)新增了298架同比增长了18%;国内实际拥有飞机的通航企业数量，也由2013年的208家，增加到2014年的257家，同比增长了24%。
四是自由贸易区政策发酵推动行业战略变革。上海自由贸易区的批准建设，在很大意义上是国家对外开放战略的突破口，也是“简政放权”与“全面改革”的试验田与示范区。但是，对于民航业而言，却是一个全新的机会，是一场战略转型与变革的开始。首先，这种开放的战略，无疑会加大国际商务与货物往来，从而给民航业带来更多的市场机会。目前与我国签订有FTA协议的国家或地区，总数已超过10个，分布的区域包括南美洲、澳洲、亚洲与北欧等。同时，国家批准建设的FTZ也由上海扩展到天津、广东与福建等三地。
其次，FTZ建设带来的政策突破，也为民航企业延伸产业链提供了机会。譬如过去受政策影响较大的航空租赁产业、跨境电商与国际转运服务等，都由于自由贸易区的建设而获得了更好的发展机遇。尤其是航空货运向航空快递物流的发展，可谓是有了全所未有的发展机会。当然，更为开放的政策也由此带来了更多的竞争者与更大的竞争压力。
第三是大型网络航空公司的枢纽建设与网络化发展的机会。纵观大型网络航空公司的发展，必然都有一个世界级航空枢纽的支撑。而这个世界级的航空枢纽，也必然会有个全面开放、服务链相对完整的自由贸易区的存在，如欧洲法荷集团的巴黎和阿姆斯特丹机场;亚洲大韩航空的仁川机场;新加坡航空的樟宜机场;海湾地区阿联酋航空的迪拜机场等。如今，中国版的自由贸易区(FTA)已经出现，未来的上海、广州是否会成为世界性的国际大型航空枢纽，这有待基地航空公司的努力。
最后则是整个行业战略的变革。回顾2014年，行业管理部门不但进一步强化了民航业服务于国家经济建设与社会发展的战略目标，积极满足国家城镇化建设的新需求，在完善机场布局与规划、加快基础设施建设与改善、改革空管中交通管制管理体制、促进支线航空与通用航空发展等方面推动了整个民航系统运行效率的提升。而且还进一步将行业战略上升到国家竞争领域，大力优化国家航空运输网络，积极提高我国适航审定水平，支持国家航空器制造产业的发展。
然而，在自由贸易区建设的刺激下，航空公司战略变革加速却是个不争的现实。2014年，国航集团加大了在浦东机场的国际运力投放、海航集团在上海与天津的航空租赁业务上的发力、东航集团在占尽天时与地利背景下的大力发展电子商务与航空金融等，似乎都在寻找新的战略方向。只不过，“有人寻找的是东方不亮西方亮式的多元化战略”，“有人却是坚守主业的成为国际竞争主导者的战略”。路虽不同，却都在思变。
五是快速增长的出境游需求掀起二线机场开辟国际航线狂潮。之所以说是“狂潮”，更多的还是从地方政府在二线机场开辟国际航线中的热情来判断的，一条欧美航线的开辟，动辄就是超过亿元的经济补贴，这不能不说是疯狂。客观地说，2014年国内二线球市机场开辟国际航线的狂潮，既有地方政府高额财政补贴纵容的结果，也有快速增长的出境游需求推动的结果。
根据中国国家旅游局的统计，2013年，我国居民出境旅游人数就达到9430万人次，境外消费规模超过了1200亿美元，已经超过了德国和美国，成为了世界第一。2014年，初步统计我国出境游将达到1.14亿人次，增长速度超过20%(如图2，2014年为预估数据)，成为世界上首个出境旅游人次过亿的国家。而且，更为重要的是，我国游客对出境目的地的选择，已逐渐从倾向于包括港澳台地区、日本、韩国和东南亚国家这些近程市场，转向选择包括像美国、俄罗斯、澳大利亚、加拿大、法国、德国，甚至是非洲一些政局相对稳定的国家等这样一些相对远程的市场。与此同时，包括人民币升值、签证放宽、旅游政策管理规范等因素，也呈现向好发展态势，进一步刺激了出境游需求的释放。
也正因为此，世界上一些旅游资源丰富的国家或地区，纷纷把市场的焦点定位在中国游客身上，并积极出台旨在营造宽松、便捷旅游环境的政策。而这些国家或地区的大型航空公司，也将市场发展的重点放在了中国，纷纷寻求开辟中国航线的机遇。于是，在我国一线机场，如北京、上海、广州等机场时刻资源饱和与受限的情况下，一些二线城市的机场就成各航空公司争夺的重点，如西部地区的成都、重庆、西安;中部地区的武汉、郑州、长沙;东部地区的青岛、杭州、厦门等。
图2：2002－2014年中国出境游客人次（万）与增长速度（%）
（数据来源：国家旅游局统计信息）
外航的争夺与政府的高额补贴，必然会刺激国内航空公司调整相应的市场发展战略，无论是大型网络航空公司，还是地区型航空公司，都未能例外，纷纷加入到对我国二线城市国际市场的争夺战中。如国航，选择了在天津、成都、杭州、重庆等地开辟新的洲际国际航线;东航选择了在昆明、武汉、兰州、西安、南京、杭州、郑州、合肥等地开辟以日韩和东南亚地区为主的洲内国际航线;南航则选择了在武汉、长沙和乌鲁木齐。甚至是两大区域航空公司，厦门航空与四川航空，也开始引进远程飞机，加入了争夺洲际国际航线市场的行列。
六是成本因素推动航空公司盈利能力的增强。分析2014年影响行业运行成本因素的变化，至少有三个内容是很值得我们关注的。首先是航空燃油价格一路下滑带来的成本下降机会。在原油价格居高不下的日子里，航空燃油成本一直高居航空公司成本的40%以下，但在2014年，这种结果肯定会发生变化。以我国航空煤油出厂价格为例，2013年12月的价格还高达7255元/吨，但到2014年12月，就下降到了4795元/吨，仅仅一年时间，降幅达到了33.9%(如图3)。
图3：2013年12月－2014年12月我国燃油出厂价格（元/吨）
（数据来源：国家发展改革委员会网站）
其次是行业整体运行效率的提升。运行效率是影响航空公司成本结构的重要因素，仅以航空燃油价格与附加费为例，一架A320的飞机，在燃油价格不变的情况下，2小时左右的航程，如果航班延误时间缩减30分钟，其单位客公里对应的燃油成本就要下降近20%。而根据民航局年度工作报告显示，2014前11个月，飞行量前10位管制区的运行效率同比提高了8.14%，北京、上海和广州等八大机场之间航班正常率同比提高了6.1%，国内航空公司航班延误投诉率下降了20%、航班取消投诉率下降了41.7%。
最后则是移动智能技术的应用。尤其是以“简化商务”为目的的自助服务，包括机场的自助值机、自助交付行李、自助登机，以及航空公司服务中的官网预订、网上值机等服务，在整个民行服务中的比例日益提升，也为其服务成本的降低创造了良好的条件。
展望2015年：机遇大于挑战
承接2014年的发展与变革，展望2015年，深化改革仍然是民航业发展与转型的主题。变革与创新，带来的既有机遇，也会有挑战。但是，放眼2015年民行业的发展，这种变革所带来的机遇肯定会大于挑战。
首先，政府的财政补贴与税费优惠政策虽然受到制约，但却可以由此带来市场竞争的规范。2014年11月27日，国务院发布了《国务院关于清理规范税收等优惠政策的通知》(国发〔2014〕62号)，明确要求：统一税收政策制定权限、规范非税等收入管理、严格财政支出管理、全面清理已有的各类税收等优惠政策。这就意味着，过去地方政府在发展航空经济、引进航空公司、开辟新的航线过程中，所采取的税费优惠、财政补贴等政策手段将受到较大限制。虽然，这在一定程度上会给二线城市发展民航业带来一定的困难，但从长远来看，却有利于民航业市场竞争的规范，并为促进民航业健康有序的发展奠定基础。
近两年，发生在二线城市的国际航线补贴现象，不但给市场竞争带来了明显的不公平，而且还在一定程度上扭曲了市场规律，甚至是削弱了整个行业的竞争力。尤其是一些市场需求并不充裕的城市，通过高价钱吸引国外航空公司开辟国际航线的做法，直接冲击了我国国家航线网络的构建与国际航空枢纽建设战略。2015年，随着政府经济优惠与补贴政策的退出，行业发展与企业竞争必然会逐渐回归到真实的市场规律上来，从而有利于形成规范、有序的市场环境。
当然，即使是没有国家政策的制约，在地产经济呈现下滑趋势的2015年，发展航空经济的热情也很可能下降，一些城市的管理者也会重新思考那些“非理性”的税费优惠与财政补贴政策，从而还民航市场一片“清静”。
其次，“简政放权”式的深化改革将全面铺开，市场活力会得到进一步释放。无论是简政放权，还是深化改革，其核心是改善民生，建立公平的竞争环境。延续2014年的变革，行业管理部门在2015年依然会在市场开放与促进航空公司战略转型方面制定更加全面的改革措施。从目前我国民航业发展的实际情况来看，无论是推进航企的低成本变革，还是促进市场的开放与竞争，其关键的问题就是能否真正做到放松管制，如时刻资源的管制、价格管制、市场管制等。以航空公司在辅助收入管理方面常用的做法为例，这些选择性的创新收入项目包括：(1)逾重行李收费(免费行李额下降);(2)分销渠道服务费用;(3)座位选择;(4)更改和取消票务服务;(5)定制餐饮收费;(6)衍生品牌为基础的收入;(7)通过公司网站销售第三方旅行保险;(8)客舱销售产品和机上机载广告;(9)提供第三方旅游服务等。2014年，国内已有航企开始实施座位选择收费，但却引起市场的一片哗然，究其原因，很多人把它归结于现行的价格管理政策。在此，暂且不说这个结论是否正确，但其背后却明显反映了航企战略转型过程中可能受到的诸多政策壁垒问题。
同样的问题，也可能反映在航权与航班时刻管理方面。以一些热门的支线为例，根据2014年航班时刻表与市场价格数据分析，目前国内一些独飞，或是受到较高管制的支线，其座公里票价水平高达3.8元以上，这不但与现行的价格管理政策相背，而且也直接抑制了市场需求的释放。
因此，简政放权，全面深化改革，就是要给所有市场竞争者同等的身份与待遇，要极大程度地放松市场管制，加强对市场违规行为的监督与管理，在保护消费者权益的同时，最大程度地释放市场潜力。
第三，高铁对航空运输的影响已经由线发展到网络时代，但民航服务的便捷性与时效性也得到了有效改善。应该说，高铁的网络化发展，对民航业的冲击是极大的。根据相关数据显示，2011年6月30日至2011年12月31日，京沪高铁运送旅客2445.2万人次，日均13.4万人次;2012年运送旅客6506.9万人次，日均17.8万人次;2013年运送旅客达8389.8万人次，日均23万人次;2014年运送旅客达1.06人次，日均29.4万人次，年均增长速度达到20%以上。而同期北京与上海之间航空运输量却几乎没有太大变化，保持水平波动趋势(如图4)。
图4：2011年1月－2014年12月北京到上海的航空旅客量与平均票价
（数据来源：民航统计）
当然，这中间的影响因素诸多，或许并不能说明问题。但是，在一些开始就受到较大冲击与影响的航线，随着民航服务的便捷性与时效性的改善，市场出现了由稳定走向回归的过程。以北京到南京为例，京沪线的开通，给北京-南京航线带来的直接影响是：旅客量下降近60%，票价下降近30%。但在高铁运力投放稳定之后，航空运输在运力投放稳定的前提下，出现了票价水平的回归，甚至超过了高铁开通之前的水平(如图5)。
图5：2011年1月－2014年12月北京到南京的航空旅客量与平均票价
（数据来源：民航统计）
因此，随着高铁服务网络的形成，2015年的民航与高铁之间的竞争与合作，将呈现一种全新的发展，合作将替代竞争成为两种交通运输方式发展的主要方向。尤其是在高铁枢纽城市，两者之间的合作将更为迫切。
第四，“一带一路”的中国式“马歇尔计划”，对互联互通的需求给民航业带来了新的市场机会。新常态下的中国经济国际化发展战略，就是陆上丝绸之路经济带与海上21世纪丝绸之路经济带建设。这个被称为中国式的“马歇尔计划”，对互联互通的要求，自然会给民航业发展带来新的市场机会。
所谓的“一带一路”，在战略合作与安排上，基本上分成了三条线，即：北线的北京-俄罗斯—德国—北欧;中线的北京—西安—乌鲁木齐—阿富汗—哈萨克斯坦—匈牙利—巴黎;南线的泉州—福州—广州—海口—北海—河内—吉隆坡—雅加达—科伦坡—加尔各答—内罗毕—雅典—威尼斯。根据中国经济网的统计，“一带一路”沿线国家和地区多达26个，涵盖的人口高达44亿，占全世界的63%;经济规模达到了21万亿美元，占全世界的29%;货物与服务出口将占全世界的24%。
这种巨大的人员往来、货物贸易与服务贸易，除了给铁路运输与海上运输带来巨大的发展机遇外，也一定会对民航业的发展提出新的要求。2015年，配合“一带一路”战略的“空中丝路”战略极有可能被提出，这必将开启中国民航国际化发展的新篇章。而在之前，中国民航就分别在宁夏的银川针对阿联酋航空公司、在黑龙江的哈尔滨针对俄罗斯的S7航空公司开放了第五航权。未来，这种航权的开放，还有可能在“航空丝路”战略中被提出，这肯定会影响到我国民航业国际市场的竞争格局。
第五，低成本运行策略将进一步提升航企的竞争力。毫无疑问，无论是政府的改革开放，还是航企的战略变革，其核心都是追求运营与管理效率的提升，也就是追求最优成本的竞争战略，这也是为什么低成本运行模式能够在全球风行的原因。2015年，我国民航业的变革，也必然会是持续的向低成本运行模式转型。
从2014年的发展来看，2015年航企战略低成本转型的成败，将受到两个重要因素的影响，一是关于移动智能技术应用。可以说，移动智能技术除了在简化服务方面给航企带来了自助服务革命的机会之外，还给了航企实施营销渠道变革的机会。2014年，包括国航、南航、东航、上航、中联航、吉祥航空和厦航等国内多家航企，都先后下调了机票销售代理佣金，有的甚至经过了两次调整，将佣金比例由3%下调到了1%。之所以出现这种调整，一方面是航企自身加大了对移动智能技术的使用，提升了直销的能力;另一方面则是OTA的强势崛起，开启了机票销售代理市场的重整时代。因此，未来随着这种新技术应用的推广，众多的中小销售代理企业生存将会越来越困难，相反，航企与OTA之间的合作却会越来越紧密。
第六、城市群内多机场协同发展将促进民航业发展更为平衡。得益于我国经济过去近40年的快速发展，以及城镇化建设的加快，在我国，已逐渐形成了以珠三角城市群、长三角城市群、以及以京津冀为核心的环渤海城市群等三大城市群为基础的，包括长江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈长城市群，等在内的7个国家级城市群。
所谓城市群，是指在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或者超大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成的一个相对完整的“集合体”。它强调的是互相支撑，互相补充。尤其是对交通运输的要求，更是体现出立体化与综合性的特征。
2014年，在城市群的航空运输合作方面，出现最多的就是“一市两场”与“京津冀合作机制”。不管是“一市两场”，还是“城市群内的机场合作机制”，都有一个基本的前提，即大型城市机场容量饱和或是需求溢出。事实上，在2014年24个旅客吞吐量超千万的机场中，都出现了不同程度的容量饱和或是需求溢出的现象。这就意味着，在2015年，类似“京津冀机场合作机制”还会出现更多。譬如珠三角城市群中的广州机场、深圳机场、珠海机场、佛山机场、惠州机场等;成渝城市群中的成都机场、重庆机场、绵阳机场等。
最后，还有一个不容忽视的变化，即公务航空发展战略的谨慎。近年来，由于通用航空发展的升温，在2010-2013年间曾掀起了一股公务航空发展的热潮，几大航空集团几乎都在公务航空领域进行了战略拓展。但是，与航企热情不同的是，市场需求始终没有像预料的那样暴发。相反，在2014年，随着中央“八项规定”、“六项禁令”等系列新管理政策的实施，以及中央反腐行动的升级，还出现了急剧降温的局面。根据香港亚翔航空有限公司的分析，2013年中国约有248架公务机，比2012年增长28%。但是，进入2014年，尤其是后半期，却迎来了一阵公务机退订潮。据不完全统计，2014年的公务交付量下降了近40%。显然，这在很大程度上预示着需求预期的下降。这就意味着，对于那些以托管或代管为主要业务的公务机公司而言，谨慎发展的战略必然会成为其2015年的主题。
当然，展望2015年，随着行业的发展与变革，大型航空公司必然会持续变革、创新自身的发展战略。当欧洲的庞然大物汉莎航空集团把信息业务打包卖给IBM时，全球航企的“轻资产化”战略转型也就发展到了高潮。同样，国内航空公司要加速国际化进程，就必然会与国际发展趋势接轨，必然也会寻找类似的转型之路。因此，是选择“借力式”战略联盟，还是选择“自主式”多元化发展，或是选择“渗透式”市场扩张，都将在2015年形成最终的对决。而各航企战略选择的对与错，成功与失败，也都可能在变革的2015年见分晓。(此文系《国际航空》约稿，有节选)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
