前言：
“飞跃珠三角”微信群，由广州民航职业技术学院的继续教育学院暨通航研究中心副主任罗亮生院长创办，是目前十分活跃的一个微信群，目前有超过一百多业内人士的进驻，每天讨论话题十分高端与深入。
林青山先生建议，围绕通航专业话题，每半个月将讨论话题与嘉宾发言内容整理成文，暂名“通航半夜谈”，网络发布与分享，共商通航发展，林青山书记作了一个比喻：“做通航，也像目前各类网络群、圈一样，话题能聚人、话题也在踢人，聚来散去，都是缘分，只求核心价值”。
时间：2015年1月31日
主要专家：林青山、罗亮生、机务老蒋、韩涛、李玉良、刘长生、Alex等
今夜观点：
1、通航产业具有独有的航空文化特征，也正是追求航空文化价值内涵的人们和资本才是通航不断发展的推手。
如果有社会资源为青少年提供免费培训、这既是培养航空运动、飞行准备后备力量、也是国防后备力量。这种投资很难有商业回报，但社会意义重大。
在国外通航活动中，面对青少年有大量低价、成本价和免费的通航活动体验，有些甚至面向大众开放，这是是通航特有文化价值的体现、而不仅是市场变化。
2、航空医疗救援，天然地具有公益性，随着国力增强，不管以什么路径、什么模式去发展，都会整体走强。国家投资或补贴一部分，社会运作一部分，个人出一部分，业务就会逐步做起来，这应该是未来通航产业在这个领域大有可为的地方。
3、国内飞行员培训产能急速增长，一是反映了阶段需求，二是反映了资源相对集中，三是反映社会力量发育不足。这种模式的好处是高速高产见效快，缺点是容易形成或加剧结构性问题。到了一定阶段，市场形态变了，但由于惯性大，导致掉头难，这个时候资源浪费更显现。
一、通航产业具有独特的文化内涵，对通航发展的作用也不低于实际资本的投入。
今晚通航半夜谈从韩涛与Dennis的对话开始，他们谈到了美国的通用航空产业：
Dennis学习飞行前在香港公务包机公司任职，在市场不景气的时候，他毅然辞职来到美国追寻他的飞行梦，佛罗里达州的航空小镇Lakeland仿佛就是飞行天堂，每年四月份举办SUN&FUN可媲美EAA。
美国是当今公认的通用航空发展最发达、最领先的国家。从1903年莱特兄弟的成功试飞开始，美国通航至今已拥有百年发展史。
根据美国通用航空制造商协会(简称GAMA)的数据，截止到2013年，全球的通航飞机数量超过36万，而美国占有率达到一半以上，拥有20.9万通航飞机;在美国5000多个公共机场中，只有不到500个机场服务于商业航空，其余均为通航所用;通航产业为美国经济每年贡献1500多亿美元，并创造了超过120万个工作机会。(本段引用丝翼通航《美国人如何玩转通航：美国通用航空发展概述》)
罗院长认为：通航产业这种独有的航空文化特征而被社会大众所认同，而正是追求航空文化价值内涵的人们和资本才是通航不断发展的推手。如果有社会资源为青少年提供免费培训、这既是培养航空运动、飞行准备后备力量、也是国防后备力量。这种投资在短期内难有商业回报，但社会意义重大、未来市场潜力巨大。在国外通航活动中、大量低价、成本价和免费、是通航特有文化价值的体现、而不仅是市场变化。
美国通用航空产业之发达令人叹为观止，通过百年的发展已经面临天花板，需要取得新的技术突破;然而这一切在中国仅仅是刚开始，中国巿场和投机资本成为了全世界通航飞机制造商的救世主，例如北汽集团旗下北京通用航空有限公司引入新西兰太平洋航空航天有限公司P750单发多用途涡桨飞机生产线。
全世界稍有点销路的飞机制造厂商都证照齐全进入中国。通航制造业迎来了小阳春，但是从目前国内的航空器制造业的情况来看，产能相对于需求真的可能有些过剩，初级航空器的价格也许会越来越便宜。
对于通航产业发展而言，也许利用其独特的文化价值来持续培育未来的通航消费市场或许是一个值得可为的投资行为，而且很多事情从年轻人、青少年开始，如此可能会培育他们成为未来通航产业的忠实粉丝或者专业从业者。
二、航空医疗救援，将会是未来通航产业重要的市场领域。
通航产业挖掘消费需求再次被认为是目前的重中之重，毕竟目前通航产业绝大部分产品还是特别传统，而且市场潜力有限，需要通航从业人员不断挖掘出新的市场需求。
其中航空医疗救援被认为是通航领域中比较重要的市场需求之一，林青山书记曾撰文《航空医疗救援与商业保险联姻值得关注》阐述，其基本观点认为我国航空医疗救援尚处于起步发展阶段，其制约因素很多，而高昂的救援实施费用，一直是社会公众关注的焦点。如何让这部分费用变得“可以承受”?航空医疗救援与商业保险的联姻，是其中重要的解决之道。
美国航空救援力量包括空军、美国海岸警卫队、民用航空巡逻队、各州航空救援力量及其他社会搜救力量等，可用于救援的直升机有近1万架，在美国，空中救护可从事故现场直接打免费电话提出请求，在20-40分钟内即可组队出发;紧急情况下，无论伤病员有无支付能力均进行空中运送;除了政府提供的紧急医疗救助支持，也接纳商业公司参与直升机救援服务，经费由病人或保险公司支付。
从微观上看，商业保险的具体险种，如果保障范围过窄、免责条款过多，则被保险人及公众权益的限制就相应增加了。当然，商业行为的基本取向要包含合理的商业利益，否则亏本的生意没人做，公司与公众的双赢格局也难以形成。为此，如何开发并培育一项有市场认可度及长远价值的保险产品，值得业界思考和探索。
从中观上看，要发挥商业保险对航空救援事业的“激活”和“撬动”作用。目前，我国航空救援专业机构(含部分商业主体)除了受到基础设施不足、技术装备短缺、运行环境局限、配备政策不畅等诸多因素的制约之外，其实施救援的直接成本过高、难以建立费用合理分担的机制，则更加直接地令人望而却步。商业保险与航空救援联姻，可能是解开以上困局的一个重要突破口。因此，值得引起广泛关注并寄予厚望。
从宏观上看，还应借鉴发达国家和地区的先进经验，将航空救援纳入国家应急救援体系中，突出其公益属性，通过国家立法和政府预算，加大政策扶持和资源投入的力度，使之成为一项惠及千家万户的公益事业。
三、通航飞行员培训产能美国已经过乘，中国培训产能也远远大于通航产业发展水平，这种现象值得相关企业警示。
讨论航空医疗救援的同时，飞行员培训也成为了今晚讨论的话题，Dennis在美国学习私照的同学是一名高中学生，他坦言考私照是因为学校提供了全额奖学金，据他介绍，美国通航飞行员的主力军是二战退役飞行员及其后代，1950-70年代出生的人为主，新一代年轻人觉得飞行不是一个时髦的事情，往往不屑一顾。因此，目前美国航空培训学校的产能处于过剩的状态，很多美国的飞行员培训机构纷纷漂洋过海来到中国淘金。
在过去的10多年里，随着我国运输航空公司机队的快速增长，飞行员的招生数量也一直在稳步增长。2009年～2013年，我国飞行员每年的增长量基本上在3000人以上，增长率维持在13%。结合过去5年的GDP增速、飞机增长率和飞行执照增长率，我们发现，我国过去5年的经济总量增速趋缓，运输飞机的增量也开始放缓，但飞行员人数还处在增长的快车道上。飞行员每年3000人～4000人的增长量，已经使业内出现了飞行员过剩的声音。
《中国民航驾驶员发展年度报告》就特别提示：目前各航空公司储备的新副驾驶数量充足，或者说呈现轻微过剩的趋势。现在，副驾驶数量出现轻微过剩的情况主要出现在传统的国有航空公司中。看似风光无限的飞行员培训行业正在悄然发生着供需结构的变化，对于那些准备新办航校或打算扩大办学规模的通航企业来讲，需要敲响警钟。
(该文由韩涛、机务老蒋共同整理撰稿，林青山、罗亮生指导。)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
