点解通航飞训体制怪现状

  截至2014年底,局方授权的141部(CCAR-141,《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》,简称“141”),飞行培训单位共有14家。其中,既包括民航飞行学院在内的老牌航校,也有部分新批复的民营飞行培训航校。过去,民航飞行学院主要为121部(CCAR-121,《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》,简称“121”)运输航空培训飞行员,学生毕业后直接送到121运输航空公司,或者在招飞的时候便直接与121运输航空公司签订了委培合同。所以,那时的学生在毕业时并不发愁就业问题。近几年,自中国的通用航空开始蓬勃发展以来,这些培训单位开始有针对性地向通用航空公司培训和输送飞行员。那么,现行体制下的供需状况到底是什么样的呢?

点解通航飞训体制怪现状

  截至2014年底,局方授权的141部(CCAR-141,《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》,简称“141”),飞行培训单位共有14家。其中,既包括民航飞行学院在内的老牌航校,也有部分新批复的民营飞行培训航校。过去,民航飞行学院主要为121部(CCAR-121,《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》,简称“121”)运输航空培训飞行员,学生毕业后直接送到121运输航空公司,或者在招飞的时候便直接与121运输航空公司签订了委培合同。所以,那时的学生在毕业时并不发愁就业问题。近几年,自中国的通用航空开始蓬勃发展以来,这些培训单位开始有针对性地向通用航空公司培训和输送飞行员。那么,现行体制下的供需状况到底是什么样的呢?

  在各种通航论坛、微信群里,笔者经常会看到刚从航校毕业的新飞行员求职,他们是自主学习飞行并以飞行为职业的年轻人。在招飞的时候,培训单位并没有跟通航公司签订委托培养协议。他们毕业后,需要自己找工作就业。然而,在专业媒体、论坛和行业报告中,通用航空飞行员从整体上看却呈现出短缺情况。那么,为什么毕业了拿到商照的飞行员又面临找不到工作的状况呢?事实上,从通航公司发布的招聘启事来看,它们通常需要成熟的、有工作经验的飞行员,这就把刚毕业的、没有实际作业经验的新飞行员拒之于工作岗位之外。其深层次的原因就是,通航公司有极其精细的成本核算控制系统。刚毕业的新飞行员入职后,要面临不少小时数的作业技术带飞培训,这就在一定程度上增加了公司的运营成本和时间成本。所以,通航公司为降低成本优先选择有作业经验的飞行员也在情理之中。所以,尽管航校培养的飞行员逐年增加,但新飞行员毕业后就业难和通航公司飞行人员短缺却形成了一个供求不平衡的尴尬局面。

  前些年,通航公司数量较少、飞行小时数也不多,有经验的成熟飞行员基本上已在60岁了。再过几年,如果这些飞行员也将由于年龄原因退休或者停飞了,那么,如雨后春笋般新成立的通航公司的飞行人员缺口该如何补充?

  培训量增加 优质生源不足

  2010年以来,随着国家低空空域改革政策的推进,我国通用航空产业呈现出蓬勃发展的态势,通航公司对飞行员的需求激增,一些民营航校应运而生,就连老牌的民航飞行学院也为满足该需求开设了通航班。从市场需求和培训项目来看,飞行员应该有更好的就业前景才对。但事实上,相对于前些年飞行培训单位与121运输航空公司合作的定向招飞情况来看,通航领域招收的学员素质下降了很多。目前,在行业内普遍对通航飞行存在误解,认为通航飞行标准要低于121运输航空,招收学员时不应该像121运输航空那般严格。从局方要求便可看出差别,121运输航空公司招飞一般要求以高中为起点的应届高考生源和“大改驾”生源。应届高中毕业生除了身体通过121部的体检之外,高考成绩至少要在一本以上;而“大改驾”学员也基本上来自于二本以上的高等院校。前些年仅限于理工科,近几年有所放宽,文科生只要通过121部体检,一样可以实现飞行梦想。相对于121部运输航空公司招飞,135部(CCAR-135,《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》,简称“135”)和91部(CCAR-91,《一般运行与飞行规则》,简称“91”)招飞,特别是91部招飞标准要降低很多。其中,只要取得大专文凭就可以在91部航空公司执行商业飞行任务,私照更是放宽到只要初中毕业,年满17周岁即可通过培训取得。

  从近年来发生的飞行事故来看,飞行员的素质在一定程度上决定了公司的飞行安全水平。局方用严格的制度规范约束航校和公司必须招收高素质的生源,从源头上保证了运输航空公司能持续在较高的安全水平上运行。因为121部公司进行的是载客飞行,所以安全必须放在第一位,其飞行过程较为单一,就是起飞、航行、降落的过程,在这个过程中必须确保把乘客安全地从出发地送往目的地。而通航飞行则有更多的项目,其飞行特点并不比运输航空简单,甚至对飞行员的技能要求更高。

  通用航空经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》的规定,共有4大类34项。这些飞行作业要求飞行员具备扎实的航空理论和丰富的实际操作经验。近些年,通航公司从121运输航空公司退休的飞行员中挑选了一部分来通航公司飞行,有的机长在121运输航空公司飞了2万多小时,不能说经验不丰富,但是对种类繁多的通航作业依然束手无策。从近几年的通航作业合同纠纷来看,就能体现出通航飞行作业的项目复杂性。所以说,在121运输航空公司的飞行小时数积累上跟通用航空作业并无直接关系。可以说,121运输航空和91部通用航空飞行员有各自的特点,并无高低贵贱之分。在这点上,局方应该从制度上一视同仁,各通航航空公司也应该认清其特点和差别。培训单位在招飞关口的尺度更不能分别对待,失之于宽,使生源质量一降再降,而造成学员毕业即失业的尴尬状况。

  培训课程设置与实际需求有差距

  严把“招飞关”是第一步,那么飞行培训单位在课程设置上也不能满足通航公司的用人需求。从通航飞行作业的分类可以看出,通用航空有更鲜明的特点,而航校的课程设置在一定程度上延续了121部的培训体制,并没有针对91部作业而设置课程。当然,这跟局方对航校审批大纲有关系。前几年,有的学员入校半年就毕业。从2014年开始,局方为了防止速成班学习业务不扎实,在学制上要求针对91部培养的商照飞行员,至少在航校要完成12个日历月的飞行培训。

  笔者认为,尽管局方从一定程度上限制住了速成班的学习方式,但是并没有从根本上解决针对通航飞行员培训课程设置不合理的问题。事实上,航校只需把飞行计划调整一下即可,课程还是那些课程,只不过把该半年就能毕业的拖到一年毕业而已。在局方没有新的课程设置出来之前,航校是不会增加针对通航飞行特点的训练项目的,因为培训成本有限制。141部航校和61部训练系统要求学员飞满200小时,完成相关飞行,取得商照和仪表等级即可毕业,可以进行以取酬为目的的商业飞行。无论局方、航校,还是通航公司心里都清楚,这些刚毕业的新飞行员仅仅是会开飞机而已,而会开飞机跟会作业飞行是两个概念,那为什么就不能下决心调整培训课程呢?我们该责怪市场无情,还是通航公司不舍得花钱为新飞行员进行入职后的作业技能培训呢?

  教员技能单一无法完成培训工作

  航校的教员大致有三个来源:1.121公司高薪挖角来的飞行教员,2.部队航校退役的飞行教员,3.自己航校培养留校任教的飞行教员。从航校教员的三个来源渠道上看,无论其在原来的工作岗位上如何胜任本职工作,可对于通航作业还是一片空白,也许他们中有人见过通航公司的机长是如何飞行的,但是其技术内核绝对不是靠看和猜就能弄明白的。如果仅仅是教受飞行驾驶技能,上面三类教员完全可以胜任,但如果让他们带学员进行作业飞行,就有点勉为其难了。

  在局方审批的培训大纲不改变的情况下,航校和教员也没有必要做出力不讨好、多此一举的培训。即使局方在2015年修订了航校的培训大纲,那么短时间内这些教员也无法完成通航作业的技能培训。所以说,教员来源也决定了学员毕业后的技能掌握情况,那么毕业学员找不到工作也就非常容易理解了。

  相关:通航飞训供需错位下的解决之道

  通过上文的分析,我们大致明白了航校培训体制的局限性,那么针对通航公司越来越大的飞行人员需求,我们该采用什么解决之法呢?

  一、局方要重新修订航校针对通用航空(特别是91部)的培训大纲

  航校现今的培训课程并不能满足通航公司对新飞行员技能的需求,那么最有效的办法就是局方重新修订培训大纲,把涉及91部作业的技能划归到航校培训上,这样会增加学员的飞行小时数,航校的培训成本会增加。航校也许会担心,目前通航飞行员的培养费用,通航公司都不愿意为学员“买单”,一旦费用增加之后,会不会更加难以就业?笔者觉得应该从两方面看这个问题,一是通航公司在引进飞行员的时候,的确对成本的控制非常苛刻,对自费飞行员采用不报销学费的方式入职。二是通航公司花大价钱引进成熟机长,有的总成本高达200万元以上,而目前航校培训学费最高为80万元。如果调整培训课程设置,减少一些121部要求的飞行经历,增加一些91部作业的飞行技能培训,其总体增加的飞行小时数大概在60小时,成本增加约为20万元。那么,一个刚毕业的商照飞行员的培训总成本应该在100万元。这些刚毕业的新飞行员尽管不能跟通航公司有经验的老飞行员相比,但基本上掌握了部分通航飞行作业的技能。从通航公司的角度考量,是愿意花230万元引进成熟有经验的老飞行员,还是愿意花100万元引进有一定作业技术的新飞行员呢?这个仁者见仁,智者见智。

  二、国家应加大对航校培训的补贴力度

  目前,国家对商照飞行员培训的补贴为12万元/人次。笔者认为,这个补贴力度远远不够大。国内某知名民营航校共有20多架培训飞机,忙碌一年,其纯利润在1000万元左右。这个利润相比较成熟的91部作业公司,的确太少了。笔者认识的一家只有2架飞机的通航公司,2013年,该公司一架塞斯纳208飞机进行航测航拍作业,纯利润就达900万元。该公司购买2架飞机,成本不过4000万元,加上人工成本,其运行达到盈亏平衡点则不会超过4年。而141部的航校的20架飞机,包括高性能飞机,总投资不会少于2亿元,一年1000多万元的纯利润,需要20年才能收回投资,即便加上国家补贴,按照一年50名学员的培训进度,收回投资成本也需要15年。

  随着近些年民航局审批的141部航校的增多,培训市场的竞争日趋激烈,恶性低价竞争已经开始抬头。以固定翼为例:培训费从最初的80万元,降低到60万元。去年,一家航校更是打出了43万元的“地板价”。硝烟未起,却让培训市场闻到了血腥味。可见,国家要想真正让通航培训市场正常运转起来,必须加大投资和补贴力度。在重新对航校培训大纲课程设置修改的同时,对航校增加的成本应由国家实施兜底买单。这样既培养了新飞行员全面的飞行技能,又在一定程度上减少了航校的运行风险和压力,激活了国内培训市场发展的活力。

  三、局方牵头组织航校教员、通用航空公司作业教员走交流换岗的路子

  从航校教员的来源可以看出,航校教员技能过于单一,与蓬勃发展的通用航空公司需求并不相适应。他们大部分没有接触过91部作业,曾有通用航空公司老板不客气的对来求职的新飞行员说:“别说你,就是你们教员来,也干不了我这里的活儿。”话粗理不糙。笔者认为,破解这个难题的办法是局方组织航校和公司走技术人员交流的路子,相互换岗一段时间,互相取长补短,学习对方的技能。具体操作方法:在作业淡季,由局方组织,向有关部门申请培训经费,把通用航空公司有作业经验的飞行员请到航校里来上课,并对教员和学员组织作业技能带飞,通用航空公司飞行员也要向航校教员学习带教方法。当然是一笔不小的花费,航校、公司都没有这个意愿和动力,局方的出面就非常必要了,除了协调解决飞行消耗费用问题外,更要做好组织工作。在作业季节,航校可以派出教员去作业现场参加通用航空公司的作业飞行,进行作业技能的学习和培训,这部分不会产生多大的费用,因为通用航空公司本身进行的是盈利性作业,航校教员可以作为副驾驶执行该任务,在作业的过程中学习作业技能,尽管不花费,但是航校也不会愿意让出自己的飞行技术力量不产生任何直接效益去通用航空公司学习作业技能,这也要局方统一安排,形成制度性规定,分批次去轮训。照这个路子走下去,不出3年,航校的教员基本上可以掌握通用航空飞行作业技能,而通用航空公司飞行员也能掌握航校培训带飞技能,使刚毕业的新飞行员在培训和技能成长过程中不会脱节,于通航的长期健康发展非常有利。

  通过以上探讨可以看出,通用航空飞行培训体制已经遇到了发展的瓶颈,培训数量的增加不能代表行业的健康发展。而培训体制的变革是一个系统工程,单靠局方或某一个培训单位无法完成,必须拿出壮士断腕的决心和勇气,上下同心,横向联合,打破传统的、与行业发展不相适应的体制,从而保证航校的健康发展,为未来的通用航空大发展做好技术人才准备。(本文发表于《中国民航报》)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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