国内短途航线还有救吗?

  通过市场来调节资源配置,其实还能组合出更多的服务和推出更多的新产品。所以,现在国内航空市场票价放开的意义,并不只是意味运价的“涨”与“降”的关系,而是让市场更加活跃。

  通过市场来调节资源配置,其实还能组合出更多的服务和推出更多的新产品。所以,现在国内航空市场票价放开的意义,并不只是意味运价的“涨”与“降”的关系,而是让市场更加活跃。

国内短途航线还有救吗?
机票价格放开将提升市场活力

  最近,民航对部分短途航线票价有限放开,引起了广泛关注和议论。但是,从目前的情况来看,人们关注的要点似乎主要还是集中在票价放开后,是“涨”还是“降”的问题上。

  其实,这并不是“票价放开”的全部意义所在,我认为,其关键点更在于政府逐渐减少对市场干预,让市场自主调节资源配置,进一步打破同质化竞争,让航空公司创新出更多的服务产品,最大限度地满足市场各种不同需求。

  对于目前票价放开,人们可能都知道,尽管只是部分相邻省份间短途航线旅客票价,但是,这是一个很明显的信号。那就是随着我国航空运输业的不断发展,市场不断壮大,民用航空运价市场化改革已经走到了一个关键的时刻。航空市场将进一步加快市场化改革的步伐,从而激发出市场的活力,为旅客提供更多服务和产品。

  然而,或许是我们的航空市场一直是计划经济的管理模式下运行,在许多人的头脑中,仍然有一种惯性思维方式。他们谈论票价放开时,往往关注的只是票价“涨”和“降”的问题。当然,不可否认的是,票价的“涨”、“落”无疑都直接关系到航空公司和旅客的切身利益,是需要关注。但是,如果只是把眼睛盯在这一点点的利益上,未免视角过于低下,看不到牵一发而动全身改革真正目的所在,捡了芝麻丢了西瓜。

  实际上,以往的航空市场正是由于缺乏市场运作机制,票价掌控权在政府手中,所以,市场难于活跃起来。尽管市场中也有竞争,但都是低层次的。服务类型单一,旅客也没有更多的可选择余地,而不计成本的“价格战”和“运力战”却此起彼伏。同质化竞争并没有给航空公司带来更多的利益,也让旅客感受不到航企间的服务区别,所以,旅客只能在有限的低票价中进行选择,而形成的恶性循环又使航空公司的收益难有保障。

  其实,这样的管理模式弊病,并不仅仅体现在同质化竞争问题上,而是在很大程度上也影响到了航线运营管理的提升。如高铁和高速公路介入到航空运输竞争领域时,航空公司既没有了对策,也没有了更好的规划管理策略。

  有业内人士就表示,国内高铁和高速公路的快速成网,对民航运输的冲击巨大。在这种情况下,航空公司在短程航线上已经减少了运力投入,比如之前从广州飞长沙一天都有十多个航班,但高铁开通后现在这条航线上一天只有2-3个航班了。短航线占航空公司的投入份额正在减少,并已经到了岌岌可危的地步。

  那么,这次民航对短途航线票价开放,就能够让航空公司在短途航线上产生出起死回生的神力吗?

  我认为,尽管可能短期内状况改变不会很显著,但效果一定会逐步显现。首先,我们从国外的运营经验能够看到,虽然短途航线对于规模较大的航空公司属于鸡肋,但却是客源的重要组成部分,所以谁也并不敢轻言放弃。其次,在欧洲同样也有较强的高铁和公路运输的竞争,但是,市场化运作,仍然能给航空公司带来很多机会。

  众所周知,在欧美发达的航空市场中,瑞安和美西南航空,就是从短途航线打拼出来的。然而,低成本航空占有了短途航线,这并不意味着短途航线再没有了机会,现在的超低成本航空公司同样也能发掘出新的客源。

  或许有人会说,这都是通过挤压成本,用低票价抢占市场。其实,也有低成本航空公司通过创新服务,吸引到含金量较高的公务旅客。如捷蓝航空作为低成本航空,其推出的豪华Mint经济舱就是非常成功的案例。

  在欧洲,还有一种短途航线的航空公司,通过航空“辐射式”航线的优势,专门为枢纽大型航空公司输送旅客,被称为“旅客搬运工”。这样的合作运营方式非常灵活,运价按比例分成即可,有人称他们简单到连“广告”都不用打,但收益却有保障。

  当然,这只是部分案例而已,但我们却能看到,通过市场来调节资源配置,其实还能组合出更多的服务和推出更多的新产品。所以,现在国内航空市场票价放开的意义,并不只是意味运价的“涨”与“降”的关系,而是让市场更加活跃。

  另外,也有人认为,现在短途航线调整幅度大,而长航线就会出现递减的情况。我认为,这样的看法不全面。因为这是在用现在的改革,观察未来尚未出现的情况。毕竟,我国改革方针一般都是由“浅水”,逐步走向“深水”,所以,那样的担忧似乎还早了一些。?

  (本文转载自新浪财经意见领袖专栏)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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