在不远的未来，通航产业将要迎来井喷式的发展，通航航空器的数量将会增加到一个非常庞大的数字。
随着航空器的增加，维修市场必然随之扩大。而目前这种通航运营商自设4S或MRO托管的形式很难满足庞大的航空器维修需求。
笔者为此提出以建设主MRO基地为大修核心，重点发展连锁加盟外站以保障航空器日常运行的新型MRO模式。下文将对此模式进行简介。
前景推测
任何一家专业从事航空器维修的单位，无论其规模大小，首先都必须满足CAAR145部的要求，获得维修许可证。若从事所属权不在国内的航空器维修工作，还要获得FAA或EASA的维修资质。这样的政策设置能够从极大的确保维修单位的质量，然而同样也增加了维修市场的准入门槛。
当未来通用航空器数量达到3-5万左右的规模时，无论是日常的维护保养，还是100小时定检，甚至是更高程度的定检都已经不是91或135部运营人所能够完成的工作了，那时，通航维修市场对145单位的需求量势必会非常高。
而145单位的取证许可门槛又那么高，在此情况下，市场的主要矛盾就会集中在维修需求和取证难度这一方面。民间资本想进入，可面对严格的取证道路，多数资本会打起退堂鼓。
连锁加盟型MRO模式简介
对于上文提到的矛盾，笔者认为，可以最大程度运用法规中对于145单位设立外站维修单位许可的规定，发展连锁形式的145单位。
在此模式下，主145单位必须能够持续满足局方的适航需求，并且需要完成连锁外站接收的定检级别较高的大修业务，另外需要对外站的无法处理的故障进行AOG支援。而连锁的外站维修点主要进行航空器的日常保养，以及级别较低的定检工作。
在此模式下，民间资本如想要进入维修领域，可以通过接受主145单位的审核并加盟为连锁外站，但外站相应的厂房等基础设施的建设需要有加盟者自行承担，由主145单位审核，最后做为维修外站的形式由局方完成审核。连锁外站的持续适航管理需要沿用主145单位的体系，其放行人员需要由主145单位委派。
连锁形式的MRO运作模式优缺点
对于主145单位而言，该模式能够使主单位快速的扩展业务量和占据市场份额，从而以最快的速度占据通航维修市场。
对于连锁外站而言，能够简化局方取证的难度，降低资本进入维修领域的门槛限制。
对于通航运营商而言，则能将其运营或代管的航空器维护工作全盘脱手，从而实现降低维修成本的，提高利润率的目的。
而此模式最大的隐患则是安全的保障力度会有所降低，由于民间资本进入维修的门槛降低，会在一定程度上造成维修质量管理难度的增加。
但对于通航而言，其航空器最低安全标准相比运输类航空器较低，由此决定了通航航空器对安全的要求也相对较低。
在较低的通航航空器安全技术标准下，建立更加完善的质量管理体系和维修可靠性系统，以实现从管理上弥补外站维修安全性减低的要求。从而达到安全与利益的双赢。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
