最近，亚航推出低成本快递服务，吸引了许多人的关注。有评论称，作为新兴低成本航空公司，亚航在利用市场优势，顺势而为。但是，笔者认为，亚航目前这样的转变，与其在低成本航空市场上的颓势有密切关系。
全球低成本航空公司目前占有的市场份额约为30%，依然有很大的发展空间。近年来，亚洲低成本航空公司如雨后春笋般出现。比如，捷星航空、亚航和酷航的发展都一度势如破竹。他们拥有各自的市场，而且战略目标明确：捷星航空曾看好东北亚市场，亚航则致力于发展东南亚市场和国际航线，而酷航更是与众不同地立足于发展远程航线。在亚洲这个新兴市场上，低成本航空公司确实一度满足了当地的发展需求。
但是，我们看到，亚洲低成本航空公司的发展速度现在似乎有所减缓。究其原因，主要还是扩张过快和市场竞争加剧，导致成本增加，发展没有了后劲儿。实际上，亚洲低成本航空公司的现状并不是孤立存在的，而是整个低成本航空市场的一个缩影。在全球范围内，我们看到，一些低成本航空公司由于发展空间小，转而要进入全服务航空公司的市场;一些低成本航空公司为了减少收益下降带来的影响，开始设置高端舱位;更有一些低成本航空公司感到低票价和点对点航线已不具竞争优势，开始 组建航线网络，以期实现规模效应。可以说，这些低成本航空公司都在很大程度上偏离了他们的战略目标。
或许，有人认为，这是低成本航空公司的灵活性和优势所在。但是，从企业发展和经营的理论来看，这种变化是有很大风险的，而且会有较大的成本代价。
对于亚航而言，尽管目前的客运量还在增加，但是增速已明显放缓。同时，成本增加已是不争的事实。亚航现在不得不推迟新飞机的接收，以专注于降低成本。在这种情况下，开展新业务和推出新产品无疑是想增加收益。据了解，亚航是利用覆盖整个亚洲的航线网络，将其全新的快递服务推向亚洲，进而进入更大的市场的。该公司先期计划在新加坡、印度尼西亚、菲律宾、越南、尼泊尔和马来西亚的31个主要城市运营，未来将逐渐延伸至澳大利亚、日本、中国等地。当然，作为低成本航空公司，亚航推出的新服务在价格方面更具竞争优势，可以像当年进入客运市场一样，在开发新市场的同时，分流传统航空公司的客源。亚航首席执行官东尼·费南德斯也表示，新业务有助于增加亚航的辅助收入，并将占到总收入的20%。
然而，亚航在大规模推出此项新服务的同时，也改变了单一服务的战略，将影响到其传统的优势。比如，低成本航空公司一贯以飞机利用率高而著称，一般在过站机场的停留时间为25分钟。在推出快递服务后，亚航就增加了一项货运项目，自然在业务上就要分出货运和客运两个部分。这在飞机配载方面就要有所区分。作为客机载货，必须在飞机腹舱中优先满足旅客的行李装载需求后，才能配装货物。这种改变不仅涉及过站时间的问题，也是业务管理的问题。亚航仅靠现有的管理模式，肯定难以保持原有的优势，必然出现“选择成本”的问题。也就是说，亚航很可能以降低飞机利用率和增加成本，换来了辅助收入的增加。
值得注意的是，货运自有一套管理模式。随着业务量的增加，设备、仓储、人员、市场营销和销售渠道维护都是该业务必不可少的项目。这些项目无疑又是一个沉重的成本负担。快递业务并不等同于餐食、行李和选座等辅助收费项目，不需要更多的资金投入。最关键的问题还在于，这项新业务是亚航过去没有的项目，管理能否到位，运营中是否会出现问题，以及有无安全隐患，都还是一个未知数，其蕴涵的风险是不言而喻的。(本文发表于《中国民航报》)
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