作者/欧阳杰 邓海超
一、京津冀地区交通方式的演替和城市空间的演进
城市交通结构作为城市空间结构的骨架，其演替始终在城市空间结构变革过程中起着先导和动力作用。京津冀地区都先后经历了古代的驿道与水运时代、近代公路和铁路时代，现代公路、铁路时代以及现代高速公路、高速铁路和航空交通时代。这分别代表着四种对外交通模式发展的不同阶段，预示着京津冀地区交通结构也先后经历由古代——近代——近现代——现代的升级。其中京津两地之间城际交通的发展直接影响到京津冀空间结构的演进，并自始自终在全国交通方式演替发展进程中起着引领作用。
明清时期，京杭大运河的漕运构成了京津两地相互依存的关系，带动了大运河沿线的通州、杨柳青等城镇的发展，这些城镇依托水运码头形成以农业经济为主体的商业中心;这时期的北京、天津、保定三城相互依存，互为犄角，分别承担都城(政治中心)、军事卫城(海上门户)、直隶省会(京畿重镇)的角色，均为单中心的古代城厢空间结构，其中天津和保定两城分别倚重水、陆码头。
近代时期，1917~1928年建成的近代化公路-京津大道和1895~1903年间津芦铁路的修筑是京津两地对外交通向近代化交通模式转型的典型。清末民初，京畿地区先后修建了京汉(1906)、京奉(1907)、京张(1909)、津浦(1911)等铁路，形成以铁路运输为主体的对外交通结构，促成京畿地区主要城镇的交通枢纽由水陆码头向铁路车站转变。这一转变直接推动石家庄城市的形成，促进廊坊、杨村等沿铁路线城镇的发展;其中北京东、西站和天津北站的设置直接促进了北京前门商业区、天津河北区的繁荣发展。民国时期的北京仍为政治中心，天津则快速演进为北方经济中心和金融中心，京畿地区核心城市空间结构逐渐由京津保“三中心”空间结构转为京津“双中心、互补型”空间结构。
计划经济时期，京津地区依托京津公路、京沪铁路等普通公路和普通铁路加强彼此的交通联系，渤海湾地区的塘沽港、秦皇岛港等港口开发建设带动了港口经济以及临港城区的发展。港口经济主要由重化工业和海运业构成，海港为其发展提供原材料和燃料的大规模输送，并体现“大进大出”的特征。此时期京津两地同时倚重发展传统工业，都重点发展资源密集型和劳动密集型产业，京津城市空间结构由此进入“双中心、竞争型”阶段。
改革开放后，1993年我国第一条跨省高速公路——京津塘高速公路的通车开创了我国高速公路大规模建设的新时代，以京津塘高速建设为契机，带动了沿线地区亦庄、武清等开发区的设立发展。2008年我国第一条高速铁路——京津城际高铁的开通又预示着我国正式进入高速铁路时代，它使京津间形成了半小时的同城效应，促进了亦庄、武清等沿线开发区向新城的转型，并强化京津塘高新技术走廊的带状开发。京津冀地区的高速公路网和高速铁路网的规划建设为京津冀一体化奠定了物质基础，促进了京津冀地区“多中心、组团式”区域城市空间结构及新城发展。
航空交通方式的发展演进更多的是对京津冀地区城市空间节点发展的影响。1920年5月8日，我国第一条民用航线——京沪段京津航线的开辟，开启了我国航空运输的新篇章;1950年8月1日，新中国民航在天津张贵庄机场首次开辟了“天津-北京-汉口-重庆、天津-北京-汉口-广州”两条民用航线，史称“八一通航”。而后1958年我国新建了第一个大型机场——首都机场，随着1995年石家庄机场的建成开航，京津冀区域机场群至此基本成型。自20世纪90年代以来，北京首都、天津滨海、石家庄正定等机场地区相继进行了临空经济区建设，其中首都机场和天津机场的临空经济发展迅速，临空产业形成集聚效应，航空城建设初具规模。展望未来，在知识经济和信息时代背景下，随着北京新机场及其新航城的规划建设，京津冀地区将进入航空运输和高速铁路并重发展的新时期，并将以由高速铁路和航空运输所构成高速交通体系为基础动力，在政府管控与市场驱动共同作用下，京津冀地区将重点发展资本密集型和技术密集型产业，探求区域经济发展的新机制和新模式，促进京津冀地区区域空间体系和区域交通体系的优化，实现京津城市空间和交通方式的互动，由此也将进入新的阶段。
二、京津冀地区机场群、临空产业群和航空城市群的协同发展
(一)京津冀地区机场群的协同
1、机场群分工合作的协同
北京新机场建成之后，京津冀地区将形成由北京新机场、首都机场、天津滨海机场和石家庄机场所构成“三地四场”核心机场体系。随着邯郸机场改扩建和秦皇岛、张家口、承德新机场建设，以及沧州、邢台机场谋划建设，加上唐山军民合用机场，未来在京津冀地区21.61万平方公里范围内将有11个机场，平均1.96万平方公里一个机场。目前京津冀地区的航空运输市场发展极不均衡，随着北京新机场的建成，这种趋势将更加明显，若机场群内各机场竞相发展的格局愈演愈烈，将会造成航空资源的巨大浪费，不利于京津冀地区的协调发展。另外，京津冀地区机场群内各机场也缺乏合理分工和明确的定位。
为了实现京津冀地区机场群的协同发展，需要对机场群内各机场制定合理的功能定位和实行分工合作。顺应国际产业的转移和国际高端客流的大规模流动，京津冀地区核心机场群应共同承担中国国际航空中心和世界航空枢纽的角色，打造由首都机场、北京新机场以及天津机场和石家庄机场“三地四场”构成的世界级机场群，构筑对外交通和对内交通并举的多功能机场体系，共同承担国内枢纽和国际枢纽两大职能。并由此将形成结构合理、功能完善、布局均衡、分工合作的区域机场体系和国际航空交通体系。
2、机场地面集疏运交通体系的协同
目前京津冀地区以北京为中心的中枢航线网以及地面的高速公路网和高速铁路网加剧了北京周边城市航空运输客货源流向北京地区。为扭转这一局面，目前石家庄机场高铁站与北京西站之间已经利用京石高铁开展空铁联运，天津机场也借助天津站与北京南站之间的京津城际开通了空铁联运，通过这种空铁联运的方式，对京津冀核心地区的航空客货分流起到了一定的作用，有效地促进了机场服务范围的扩展，也推动了京津冀地区机场群的融合。
针对京津冀地区航空运输业发展不均衡的现状，需要加大京津冀地区机场地面交通集疏运体系的协同建设。为此，需要实现京津冀核心机场群与京津、京石城际铁路和京九、京沈、京广高速铁路的有效衔接，加快实施京津石“三地四场”机场体系的地面交通一体化，并以各个机场为中心打造形成城郊型综合交通枢纽，同时还应加强空铁联运模式的统筹布局，搭建民航和铁路客票销售与预订系统平台、航空旅客出行换乘信息平台、航空货运管理信息系统。
(二)京津冀地区临空产业群的协同
1、临空产业带的协同
为了实现京津冀地区协同发展，要不断加快京津冀产业对接协作，并与京津城市功能疏解相结合。产业带的形成是区域经济发展的一个显著特征，它是依靠现有的产业园区、产业基地或开发区所形成一条带状的链条产业集中区域。目前京津冀地区正在形成和逐步显现出若干条产业带，其中包括环渤海海洋产业带、京津冀新能源产业带、北方高端制造业产业带、京石科技产业带、京津科技新干线产业带等。
临空经济区的发展成为区域经济发展的新驱动力，临空经济区内产业多以与航空相关的高新技术产业、现代制造业以及现代服务为主，对区域产业升级和发展具有重要推动作用。如中关村-顺义-通州-亦庄-武清-北部新城-天津航空城-滨海新区的京津科技新干线产业带，它将京津冀地区的顺义临空经济区、天津空港经济区纳入高新技术产业带体系中，形成优势互补和功能完善的产业带链条，其中天津滨海新区正打造以大飞机、直升机、无人机、大火箭、卫星为产业核心的“三机一箭一星”格局。另外，结合规划建设的北京新机场新航城，京津冀地区有潜力发展形成中关村-北京新机场新航城-固安-石家庄空港工业区新兴产业带。
2、通用航空产业链的协同
京津冀地区通航产业的发展主要是由中航工业所主导，这一国营企业主导的通航产业发展模式有利于在区域范围内打造全通航产业链，为此针对通航产业链长、涉及面广的特性，需要从国家层面统筹规划，引导其在区域内建立健全覆盖整个通航产业全系列的完备产业链和产业集群。目前中航工业在京津冀地区通过国际合作生产、收购国外成熟品牌、自主研发等方式初步形成通航产业的研发、制造、服务、通用航空运营和维修等综合能力，并具备较为完整的航空产业链，如北京顺义区成立中航工业北京航空产业园，集航空发动机、机载系统的研发、试验、部件制造、维修和国际交流为一体;天津的中航直升机总部基地和总装厂则自行研制了AC312、AC313两款直升机;石飞公司通用航空产业基地除了生产之外，还与美国赛斯纳公司设立合资公司生产赛斯纳208系列飞机(见表1)。可见，利用京津地区科技研发实力强的优势，依托京津冀现有的通航产业基础，可通过分工合作的方式在区域内形成一个包括直升机、公务机和固定翼飞机在内的全通航产业集群。
表1京津冀地区航空、通航和航天产业发展现状
(三)京津冀地区航空城市群的协同
1、京津石三地航空城的发展定位
目前北京、天津和石家庄三地对各自航空城都进行了相应规划和制定了发展定位。作为北京市六大高端产业功能区之一，北京顺义临空经济区正由产业化向城市化转型，为此，该区提出围绕“打造临空经济区，建设世界空港城”的战略目标，争取到2020年建设成为国际航空中心，将逐渐形成北京市的产业新城，未来有望成为北京市的副中心;北京新机场所在的新航城则定位为“世界枢纽、中国门户、区域引擎、绿色新城”，为此提出了“一核一轴环状组团”城市空间结构;天津机场所在地的东丽区提出“国家级航空航天产业基地、国际文化交流中心、生态宜居城区”的城市发展定位，其中天津空港经济区承担着打造国家级航空航天产业基地，并正向航空城转型升级;石家庄空港工业园以“和谐、畅达、宜业、宜居”为发展目标，将该地区建设成产业高地、服务之城和国际门户。这些航空城的发展定位尚需要在航空城协同的角度予以相互错位。
2、航空城将成为京津冀协同发展中的重要空间节点
在京津冀区域空间结构中，“三地四场”所在的机场地区逐渐成为所在城市中的主要空间节点，并逐渐发展成为京津冀城市群中重要空间节点。目前京津冀地区的航空城普遍位于区域城市群发展的关键节点位置，例如，从区域来说，天津航空城位于由北京中关村科技园至天津滨海新区之间、以高新技术产业为依托的京津塘带状发展主轴的中间位置;从城市来看，天津空港经济区则位于天津中心城区和滨海新区之间，发挥着津滨辅城的作用。天津航空城的规划建设将使其在所在城市中占据到重要的地位。总体而言，京津冀地区的航空城可通过承接核心区的产业和功能疏解，促进区域产业化水平和城市化水平的显著提升。
三、京津冀一体化背景下机场群、临空产业群和航空城市群的互动机制
目前京津冀地区机场群是我国三大机场群之一，并且在各个机场周边逐步形成临空经济区，城市化进程不断加快，成为区域经济发展的引擎。但各个临空经济区和城市化发展水平也不平衡，且彼此缺少区域间的合作和联系。在京津冀地区协同发展纳入国家发展战略的背景下，要实现协同联动、优势互补，将区域交通一体化发展作为先导，将航空城建设作为重点载体，解决地区之间产业结构不协调的关键问题，形成京津冀地区“特色发展、错位发展、梯度发展”的产业发展模式。另外，还需要将机场群、临空产业群和航空城市群的建设分别纳入区域综合交通规划体系、地区产业集群与产业带发展规划以及城市群的规划建设中，也需要促进京津冀地区机场群、临空产业群和航空城市群之间的互动发展，发挥对京津冀地区的区域交通、产业联动和城市群建设的推动作用，使其成为京津冀地区协同发展的新途径和抓手。
京津冀地区机场群、临空产业集群和航空城市群的互动发展需要有良好的互动机制。
首先要有良好的合作协调机制。建议将河北机场集团纳入首都机场集团公司，以形成跨区域的、单一管理主体的“多机场体系”，通过对各机场制定合理的功能定位和发展策略，实现有效合作和协调发展。另外，建议各机场地区的开发管理机构和政府部门之间达成产业合作协议，共同打造京津冀地区的临空产业集群和航空城市群，形成地区内完整的临空产业链条，提高临空产业生产效率，优化区域内的产业结构，带动就业和城市化建设。
其次要有灵活的市场调节机制。临空产业主要由现代服务业、高技术产业以及临空物流业构成，这些产业可依托各地的机场来进行布局，形成临空产业集聚区，随着城市化水平不断提高，显现航空城的空间形态。航空城及其经济腹地的市场机制对资本、劳动、土地、技术等生产要素具有重要的协调作用，因此要充分发挥市场调节作用，以高效的市场经济体制做保障，通过自下而上的深化调整，实现临空产业集群和航空城市集群之间的资源分配，最终实现区域经济环境、生产要素均衡布局。
第三要形成区域互助扶持机制。目前京津冀地区的机场群、临空产业群、航空城市群的发展水平不平衡，三者的不平衡势必会造成两极分化现象，难以形成协同发展的最大化效应，因此要形成区域内的互助扶持机制，实现带动发展，发展较快的地区通过相关建设发展经验和管理技术的输出，并获得一定发展收益的形式。
四、发挥北京新机场在京津冀地区“港、产、城”协同发展中的核心作用
北京新机场地处京津冀城市群核心区的中心位置，也位于京津冀区域机场群的中间位置，同时也是京津冀地区现代制造业和高新技术产业带的交汇处，北京新航城的规划建设将促进其成为京津冀城市群的重要空间节点。实现北京新机场及其临空产业和新航城规划发展与京津冀地区“港、产、城”一体化发展的互动，这将会对京津冀地区机场群、临空产业集群和航空城市集群的协同发展产生重要的核心推动作用。
要发挥北京新机场在京津冀地区“港、产、城”协同过程中的核心作用：一方面要实现北京新机场地区自身的“港、产、城”一体化发展，合理有序的将高速铁路、高速公路以及城市轨道交通与新机场实现有效衔接，打造以北京新机场为核心的区域综合交通枢纽，同时做好新航城内的交通网络规划，实现各个功能园区与新机场的良好对接;依托新机场，实现临空产业的有序开发建设，重点打造以现代制造和现代服务业为主的临空产业集群;逐步完善新航城内医疗、教育、居住、商业等配套设施和供水、供电、城市绿化等保障设施，加快航空城内城镇化建设，最终实现该北京机场地区的“港、产、城”一体化发展。
另一方面要实现北京新机场的“港、产、城”与京津冀地区的机场群、临空产业群和航空城市群协同发展，合理制定北京新机场的功能定位和发展策略，构建京津冀地区“一市多场”的机场群体系，实现各机场之间合理分工和优势互补;以北京新机场为核心构建连接区域内其它机场的快速轨道交通和高速公路，实现京津冀地区内临空经济区的快速连接;实现北京新航城内临空产业的特色发展，形成独具特色的现代制造和现代服务业，并与周边临空经济区的产业要错位发展，共同打造京津冀地区的临空产业链条;合理规划北京新机场航空城，能够与北京、天津和石家庄地区的航空城形成航空城市集群，加快城市化建设水平，有效分担城市中心区的压力，促进京津冀地区城市群的协同发展。
五、结论
在京津冀一体化发展的背景下，京津冀地区的“港、产、城”一体化发展不仅需要单个机场地区的“港、产、城”一体化发展，同时也需要实现地区内机场群、临空产业群和航空城市群的一体化发展，并将京津冀地区的机场群、临空产业群和航空产业群融入到区域交通发展、产业联动发展和城市群的建设中，助力京津冀地区协调发展和实现一体化进程。(本文发表于《中国民用航空》杂志2014年第8期)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
