一、前言：
上篇《机务，请你远离危险》发布以后，在圈内转发无数，同时也有年轻的机务哥进一步讨论如何远离这些危险，于是就有了这篇文章酝酿，题目虽然是质问，本篇其实是探究发生机务伤害的进一步原因分析，这两篇就是机务安全的姊妹篇，上篇重点在危险源的介绍，下篇重点在于发生危险的原因分析和具体措施。
二、现象：
中国民航运输业，大众除了知道如果发生空难才会有生命的付出，看了《机务，请你远离危险》以后才知道，敢情我们修飞机的高科技产业，同时还是一个高危行业，不小心就会有鲜血的教训，甚至悲剧的发生。
作为从业二十年的老机务，我自然也曾经有受伤，头撞破、液压油洗面、手划破、腰肌劳损、听力下降等的事情确实发生过或者仍在发生，这种经历的人，估计老机务无人避免，为什么受伤的总是我们机务哥?机务受伤，到底是谁的过错?
三、理论：
开篇自然先重温和学习一下理论，今天我们学习三个关于航空维修人为因素理论，一个是事故链理论，一个是圆盘漏洞理论，还有一个就是瑞士奶酪模型。
1、 事故链理论：大事故极少是由一个原因引起的，而是由许多因素象链一样，把各个环节连接在一起时发生的。要防止事故的发生，只要将链条上的某一环节截断就可以。很形象，例如我们修飞机还需要设立自检、互检和专职检的检验环节，目的就是要打破事故链条。
2、 圆盘漏洞理论：人、机、料、法、环象五个穿在一根轴上又按各自的规律运转的园盘，每个园盘上存在着不同的漏洞，不安全因素就象一个不间断光源，透过这些圆洞的组合时，事故就会发生。
3、 瑞士奶酪模型：又叫Reason模型，是瑞士Reason教授于1990年提出的，他将航空业看作是一个综合的生产系统，第一部分是决策者，他负责确定目标并管理可用资源，以达到和平衡安全以及有效的运营。
第二个部分是生产管理，它执行上级管理层的决策。为了使上级管理层的决策和作业线管理的措施行之有效，并变成工作者的生产活动，必须有一个前提。如设备可用并可靠。工作者技术熟练，有知识和积极性。最后一个部分是防护和安全措施。通常是为了可预测的伤害、损坏或运营中断。
失效的形式有两种：现行的和潜在的。现行失效是指具有直接负面影响的差错和违章行为，通常由生产线工作者所为。潜在失效是指因远在事故之前所采取的措施或所做的决定而导致的结果，通常产生于决策者、管理当局或生产线管理层。事故是这两类失效的结合，最后因局部事件在预防体系上打开缺口时发生的。
只有当所有的屏障都失效时事故才会发生
通过多种飞机维修人为因素学的理论学习我们可以知道，任何一个差错，其实是一系列的小差错导致的，而且就是整个运作体系带来的，如果要避免差错，那就是隔断其中的一个环节就可以了。
四、受伤原因分析及其预防
机务受伤，到底是谁之过?这个答案开始为你徐徐开启，通常人员受伤第一个概念就是这个人肯定出了什么差错而导致的，希望通过上面的三个理论学习和重温，请马上改变这个观念，机务哥老蒋为你分析原因所在。
1、人的原因：涵盖素质、技能、态度、决策、心理等众多因素组成，泛指人的因素。
新员工：
刚参加工作，技能比较缺乏，不知道哪些环节比较危险，通过对业内安全事件的分析，通常就是工作两三年受伤的比例较高，两三年就是新员工似懂非懂的阶段，出错受伤在这个阶段绝对是个大概率事件，因此寄语新员工的我，务必且学且珍惜，几十年的机务使命，我们伤不起!
违章：
几乎所有的受伤，肯定涉及违章，有些可能是一连串的违章所导致的。有些受伤看起来好像就是我们自己单独的违章所致，比如下工作梯自己不小心摔下去了，表面看好像就是我们自己的问题，其实是一个系统的问题，我们可以有一系列的质疑：这个工作梯是否合适?这个区域一定要用工作梯吗?工作梯本身设计是否满足行业规范?所以飞机大修业务，无论FAA还是EASA都要求必须配备修理坞，就是要最大限度的减少使用工作梯。
再比如有些人故意违章导致受伤，看起来没有其他的原因了吧，其实在我们修飞机的全部过程，我们的现场管理所设置的自检、互检和专职检验的制度就是要避免有人故意违章，一个能够让人容易故意违章的现场，那首先就是一个违章的现场、缺乏监管的现场。
意外：
机务的意外受伤也是容易发生，蹲下来站起来的时候就扭到了腰、拧螺丝不小心打滑把自己的手指弄伤、甚至走路不小心也有崴到脚的时候，确实意外受伤别说我们机务会中招，其实每一个行业、每一个人都会发生，对于我们机务而言，我们应该都学习过航空人为因素这门课程，确实要好好学习这门课程，里面有很多保护自己的招式，没有学好这些招式，受伤就会再所难免啊，亲们，务必且学且仔细啊，我们伤不起!
2、 管理者的因素：机务受伤，按照管理原则，管理者肯定要承担责任，我们看看管理者的问题所在。
合适的人干合适的事情：
这个原则是作为管理者安排分配工作的核心所在，有哥们受伤了，那么这个哥们就不一定是最合适干这项工作的人啊，也许原因万万千，可是就是这样一个结果发生了，管理者出现了误判?或者他自己就没有完全了解这个下属，也有可能没有完全了解这项任务。
管理者的预见性：
这个原则适用所有的人员，无论从事什么工作，必须要有这种预见性，作为管理人员要更加有这种预见性，我们飞机维修手册里面有大量的安全警示，所以我觉得被大家误解的枯燥、呆板、无趣的飞机维修手册，其实是饱含人文关怀的精神啊，尤其是对我们机务哥的关心那是无以复加，任何有危险性的地方，肯定会注明和提醒我们。
作为我们的管理人员，那是有血有肉有灵魂的人啊，那么管理者是否也像手册一样，可以时时刻刻提醒我们，提示我们?所以从我自己担任管理人员多年的感觉而言，一旦有人受伤，哪怕一点点，首先我自己会在心里谴责自己，觉得愧对我们的机务兄弟。
管理者的贡献无论有多高的管理效率、生产效率、经济效益，我认为首先应该就是他的安全管理是否合格、是否到位?安全管理合格到位的首要标志，就是他有没有将自己下属的人身安全放在重要的位置，而且身体力行的去每天提醒他们、监督他们。
管理者的角色定位：
当我们年龄渐渐长大，从单纯儿子、女儿的角色转变成同时又是为人父母的角色的时候，才知道为人父母之不易，作为管理者我认为从身体发肤的角度而言，管理者就是下属的父母，亲生父母给了我们的生命，管理者的父母角色就应该要全力保证他们生命的完整、平安、免遭伤害，飞机安全责任大，家庭安全责任大，修飞机不易，机务哥不易，管理者也不易，且修且珍惜啊，我们伤不起!
3、防护和安全措施的因素：
安全措施是否到位：
修理飞机有许多安全措施，既有保护飞机安全、设备安全的，也有保护人身安全的，我相信在每个单位都有这些安全措施或者安全手册、规定之类的，这些直接保护飞机安全、人身安全的措施应该是无条件、首要执行的最高法规，地位应该如同国家的宪法。
安全措施要全面、可操作性强，而且要精简、便于工作者获得，这样对于安全的保障才有效，我也见过有些单位的安全手册，洋洋洒洒如同一本大字典，全是全了，不过除了可以应付各种各种的检查以外，他们的员工会像虔诚基督徒一样，将这本厚厚的“圣经”天天放在枕边时刻研读?
安全措施对于修理飞机而言应该要学习手册里面的安全警示，他们就会及时的出现在他们该出现的地方，给我们修理飞机的时候以安全的保护，如此的安全措施才够称职。
劳动保护是否到位：
劳动保护用品的使用我们应该要十分的清楚，可是就是会有一些人怕麻烦而不喜欢使用一些劳动保护用品，这就是一个人的习惯，如果有怕麻烦不用劳动保护用品的，那就是我们在他们新员工培养阶段留下的祸根啊，我们不用去抱怨这个人的素质低下，应该首先是我们管理的失职，作为机务人，自身的安全意识都不到位，何来令人放心的修理质量和飞机的安全?这种机务哥必须医治到他自己能够自觉的使用劳动保护用品，也能够提醒别人使用。
如同开车系安全带，是麻烦，束缚令人不舒服，然而我们自己是很容易养成这个习惯的。同时也是要肯定交通规则所起的监督引导作用，很多事情我们不知道、不了解，毕竟很多事情我们没有机会、也不能有这种机会去体验，但是通过学习我们知道这些交通规则是鲜血和生命换来的教训，沉重啊。
对于我们修理飞机所涉及的安全规定、措施一样，也是鲜血和生命换来的教训，面对这些教条，我们唯有无条件的执行、严格的执行，机务哥保障了飞机安全的同时，首先就要保护自身的安全，我们安全保障不是一天两天，而是一生一世，无论地面还是空中，无论是白天还是黑夜;实属不易，且修且坚持啊，机务哥，咱们伤不起。
4、飞机和环境的因素
飞机的独特构造，停机坪的特殊环境等，不可避免的给机务带来了安全的隐患。现代飞机的高大上，不得不令我们机务必须上串下跳的来维修这个有几层楼高的不规则的家伙，难免会有各种各种的事情发生。
其次，停机坪的环境为了保障飞机的安全和通畅，也不可能在这里给我们配置各种安全设施来接近飞机、来更好的维护飞机，在停机坪的主角，只有飞机，其他的只能是绿叶。
机务需要防寒防暑、降噪、防止被发动机吸入、防止高空作业意外、防止其他勤务车撞飞机或者撞到自己等等，一系列的安全隐患就暗藏在表面看似平静的停机坪，一不小心，机务就会受伤，我们机务不比其他民航的岗位，停机坪是我们机务的主战场。
5、管理理念、经营理念的因素：
最后我们讨论的自然是修飞机层面的上层建筑的问题，这些理念文化的令机务受伤的因素有哪些?我们又该如何避免?
红眼航班带来的安全问题：
红眼航班应该说是整个业界从业人员及其反对的事情，然而当局者因为资源(机场、时间、飞机、航线等)短缺、需求很大而不得不开设很多这样的航班，除了红眼航班本身具有很大的安全隐患，那就是我们业界从飞行、机务、地勤、安检、空管等各个岗位带来巨大的安全压力，曾有三十年驾龄资深机长坦言，红眼航班那是最不应该乘坐的航班，失联的MH370就是这样的航班。
机务本来就需要保障飞机航后工作，同时还要承担航班保障任务，压力更加可想而知，根据统计数据显示，夜班受伤的概率远远大于白天上班。从我自己从业20年的经历而言，也是确实如此。民航业的夜班问题，是一个国际化的大问题，如果避免不了，那就得有足够安全的保障措施，现在估计还没有这么权威的针对夜班的机务安全保障措施，每个单位当然会有自己的这方面的一些规定，不过能否起到效果，那就需要一方面看执行力度，另一方面就是看结果了。
安全与经济效益的矛盾：
安全与效益在广义上是没有矛盾的，是统一的，两者缺一不可;然而在狭义上，安全与成本那是一对天生的矛盾，民航天天关注的适航性的问题，其实就是为了解决安全和经济性问题的，适航本质上也就是要求厂家、航空公司等专业机构必须要保证航空器到可以接受的安全性水平。
作为机务而言，对飞机的保障是有在法律和政策上面的要求，不过针对机务人自身的安全，也只有社会通用的工伤、职业病防护的保护原则，近年来世界主要民航局方都加强了航空人为因素的条款，逐渐加大了对民航业的人身健康的重视和保护。
安全投入可以是巨大的，企业从运作的成本而言肯定是没有办法承受的，因此需要找到一个平衡，在这个过程中，机务人的安全问题相对于飞机的安全、企业的效益这些问题，各个企业的高层远远没有将他们相提并论，觉得机务的安全更多的就是机务自身的问题，没有人会想到机务的安全会与航班的时刻表有关联?没有人会想到机务的安全会与航班的正点率有关联?
算是后记：
机务受伤，是谁之过?这个问题确实具有十分复杂的解释，也有十分复杂的原因，有个体的、管理的、系统的、甚至还有宿命的因素啊，比如机务的胃、机务的听力、机务的皮肤等。
机务经常是表面年龄远远大于实际年龄，有个兄弟俩都在航空公司工作，弟弟是机务，哥哥是机关办公室人员，弟弟本来还年轻5岁，不过他们坐在一起，都以为是父子俩，弟弟因为长年的日晒雨淋的，古铜色的皮肤加上憨厚的神态，显得更加像他们的父亲，那个来自农村的父亲，这次轮到坐机关的哥哥表示：他很受伤!
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