6月25日，阿提哈德航空和意大利航空发表联合声明，确认双方就意向合作的主要条款达成一致，并明确了阿提哈德航空将持有意大利航空49%的股权。就意向合作的详细内容而言，双方均未透露进一步的信息。截至目前，两家航空公司自2013年12月起进行的合作谈判基本告一段落。
2013年，意大利航空持续亏损。在失去了最主要的航油供应商和面临意大利民航当局要求停飞的紧急关头，意大利政府推动实施了5亿欧元的一揽子救援计划。但是，该公司的经营状况未见好转，每天的经营亏损额约为150万欧元，其累积的债务已经达到了10亿欧元。除非能够尽快找到一个资金雄厚的合作伙伴，否则意大利航空在今年8月将面临无现金流的风险。而此时，阿提哈德航空出手相救，是打着怎样的算盘呢?
竞争造就投资机遇
意大利是欧元区第三大经济体，旅游资源是该国经济的主要支柱之一。作为意大利最大的航空公司，意大利航空现有125架飞机。该公司有68年的历史，意大利人对其有着深厚的感情。在2008年私有化改造之前，意大利航空经常陷入经营的困境，致使政府多次出手相救。2008年，意大利航空进行了私有化改造，公司股权结构发生了根本性的变化。
在私有化改造之后，意大利航空的股东除了国有的意大利邮政局外，其余近20家股东都来自于私营企业。在2013年的股权结构中，意大利邮政局持有19.48%的股份，而意大利最大的两家银行联合圣保罗银行和联合信贷银行分别持有20.59%和12.99%的股份。另外，法航—荷航集团也持有该公司25%的股份。
私有化改造没能从根本上改变意大利航空的命运。近15年来，欧洲低成本航空公司的迅速崛起和发展，给欧洲各国间的中短程航空市场带来了很大的冲击，尤其是瑞安航空和易捷航空给欧洲一些传统航空公司带来的影响更大。目前，瑞安航空和易捷航空占有意大利航空运输市场1/5的份额，而且这一比例还将提高。另外，意大利国内和与欧洲其他国家之间便捷的铁路运输，同样制约了中短程航空市场的发展，致使意大利航空的国内业务一直处于萎缩状态。
此外，海湾地区的阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空近年来在欧洲市场上迅速扩张。尤其是阿提哈德航空除了扩大航线网络和机队的规模外，还通过股权联盟持有欧洲多家航空公司的股份。2013年，意大利航空的客运量接近2400万人次，而阿提哈德航空的客运量只有1640万人次。但是，意大利航空却在2013年亏损了1.75亿欧元，这也使得意大利航空延续了在过去10年中一直亏损的纪录。
如今，意大利航空认为，与资金富足的阿提哈德航空合作，是避免其破产的一次好机会。在经过战略评估后，阿提哈德航空最终决定注资意大利航空。在联合声明中，双方确认阿提哈德航空将在今后4年内注资12.5亿欧元。其中的5.6亿欧元将用来购买意大利航空的股权，其余的金额将用于购买远程飞机、进行员工培训等。
战略投资的衡量
阿提哈德航空进行海外投资，有着自己的评估体系和战略衡量标准。正如其首席执行官詹姆斯·霍根所说，首先，要考虑投资是否符合网络战略发展的需要;其次，能否一起实现降低成本的目标;最后，要评估是否有一个良好的管理团队。阿提哈德航空此次注资意大利航空，基本上也是根据这些标准来进行谈判的。
目前，意大利航空是阿提哈德航空在欧洲最大的代码共享合作伙伴。通过代码共享合作，阿提哈德航空能够有效地将自身在中东地区的网络与意大利航空的网络相衔接，从而达到进一步渗透欧洲市场的目的。如果阿提哈德航空此次不注资，意大利航空很可能破产，这在很大程度上会影响其在欧洲的市场利益。
在与意大利航空的多次接触和谈判中，双方争论的焦点之一是：如果阿提哈德航空注资的话，意大利航空必须降低人工成本并进行裁员。阿提哈德航空的这一提案引起了意大利政府的关注，并引发了工会组织的抗议。2013年，法航—荷航集团有意增加对意大利航空的注资，无奈法航—荷航集团认为意大利航空问题太多，最终放弃了增资计划。这也使得法航—荷航集团的股权在阿提哈德航空注资后，由先前的25%下降到7.09%。
一方面，阿提哈德航空坚持要求降低人工成本;另一方面，意大利航空又可能面临破产的风险。此时的意大利政府和工会组织别无选择，只能接受裁减2200名员工的要求。另外，阿提哈德航空还提出了对一些高收入的管理层进行降薪的要求。
其实，意大利航空的重组道路依然漫长。正如一位在悉尼的航空高级分析师威尔·荷顿所认为的那样，阿提哈德航空需要对一个前景明朗的航空公司进行投资。因此，双方在不同层面上会有很多问题需要进一步明确。尤其是阿提哈德航空将进一步寻求与意大利航空的两家债权银行——联合圣保罗银行和联合信贷银行——达成协议，探讨如何重组意大利航空所欠7亿欧元的债务问题。
阿提哈德航空希望这两家银行能够勾销其中30%的债务，剩余的则转化成股权。对此，联合信贷银行首席执行官费德里科·基洛尼说：“对于阿提哈德航空的要求，我们很难满足。但是，我很自信我们会达成交易的。”
谋局全球网络
近年来，阿提哈德航空一直着眼于打造地区乃至全球的航空运输网络。目前，其扩张方式主要有两种，即代码共享和股权联盟。
通过代码共享合作，阿提哈德航空逐渐扩大和构建了完整的全球运输网络。阿提哈德航空与多达47家航空公司签订有代码共享合作协议，航线范围涉及欧洲、美洲、亚洲、非洲和大洋洲。在这些有代码共享合作关系的航空公司中，不乏实力很强的航空公司，如法航—荷航集团、美国航空等。
阿提哈德航空还以股权联盟的方式，持有多家航空公司的股份。目前，该公司已经持有维珍澳大利亚航空21.24%的股份(计划增持到22.9%)、塞舍尔航空40%的股份、德国柏林航空29.21%的股份、爱尔兰航空4.1%的股份、塞尔维亚航空49%的股份、瑞士阿提哈德区域航空34%的股份和印度捷特航空24%的股份。阿提哈德航空通过股权联盟的方式，在增加资本投资的同时，也间接参与了一些地区低成本市场的运营，并给该地区传统航空公司的中短程航线带来了冲击。
而此次更值得阿提哈德航空注资意大利航空的另一个的原因，就是意大利航空与美国达美航空和法航—荷航集团是主导跨大西洋联营的主要成员。跨大西洋航空市场被认为是世界上收益最好的市场，而联营成员能够共享该市场的利益。这对于阿提哈德航空未来进入跨大西洋市场利益圈有着极其重要的战略意义。数据显示，2014年第一季度，阿提哈德航空通过代码共享和股权联盟方式获得的收入就增长了22%。
意大利有着丰富的旅游资源，能够带动地区航空旅游经济的发展。目前，前往意大利旅游的游客以来自海湾地区、印度、中国和澳大利亚的游客居多。另外，菲律宾每年有大批信奉天主教的信徒前往意大利。这些国家和地区到意大利的航线，都成为了热门航线。
为了配合意大利旅游资源的开发和意大利航空的网络衔接，阿提哈德航空决定自7月15日起开通阿布扎比—罗马航线。该公司希望在注资意大利航空后，能够在欧洲借助意大利航空、爱尔兰航空和柏林航空的网络，再利用与法航—荷航集团的代码共享合作航线，与阿布扎比实现有效衔接，从而打造一个区域联动网络。
相关链接：
阿提哈德航空扩张的资本来自哪里?
成立于2003年的阿提哈德航空，近年来的表现令人赞叹。该公司不但在购买世界上最先进的宽体客机上出手阔绰，而且还通过不断的资本输出方式购买了一些航空公司的股权。难道仅凭阿布扎比的地理优势，阿提哈德航空就能够营造良好的经营环境，并创造更多的利润?
在阿提哈德航空海外投资的身影背后，不难发现有一个实力雄厚的支持者，那就是阿联酋联邦政府。正是因为有着这样的政治背景，“海湾三雄”近年来才得以迅速发展，尤其是在欧洲市场上的扩张已经给欧洲航空公司带来了严重的冲击。
为了有效保护成员国的利益，欧盟在成员国航空公司引进外资的政策方面有严格规定，即外资持有欧盟成员国航空公司的股权不能超过50%，否则将取消其在欧盟区域内的一些航空运输权益。即使有这样的限制，阿提哈德航空对欧洲一些航空公司的资本投资已经引起了传统航空公司的不满。对于阿提哈德航空在欧洲的扩张，汉莎航空就认为，欧盟及其成员国政府应该尽快结束这种由于政府补贴航空公司造成彼此不公平竞争的情况。来自海湾地区航空公司前所未有的过剩运力投入，将使欧洲市场陷入困境。
为了迅速增加海湾地区到美国的航线数量，阿提哈德航空继芝加哥、纽约和华盛顿之后，于6月1日开通了直飞洛杉矶的航线，并计划在今年底开通到达拉斯的航线。在这些航线的运营上，阿提哈德航空与阿联酋联邦政府有一项协议，那就是航线经营85%的成本是由政府来埋单的。2013年，阿提哈德航空给维珍澳大利亚航空注资3.5亿澳元以增强维珍澳大利亚航空对澳航的竞争力，而这笔资金则是由阿布扎比的皇室提供的。
在全球经济尚未完全走出低谷之际，海湾地区航空公司的崛起和扩张已经不是企业自身的资金所能承担的了。然而，我们不禁要问：这种在政府资金支持下的航空公司能走多远呢?(本文发表于《中国民航报》)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
