【编者按】本文为删减版，完整版刊登于《中国民用航空》杂志2014年第7期第40-41页。
20年内全球范围规划新建的超大规模机场，包括阿联酋的迪拜世界中心国际机场，土耳其伊斯坦布尔的第三国际机场和北京新机场，三大机场都在某种程度上声称要建成全球最大的航空机场。从北京整体的航空运输量指标和增长情况看，北京航空发展优势并不明显，要想在竞争中胜出，需要很好地回答航空枢纽的定位问题，综合交通枢纽布局规划目标，以及和首都国际机场的主次竞争合作关系问题。
一、 北京航空枢纽竞争优势不明显
1. 国际三大新机场建设规划
基于北京国际化大都市的定位，以及北京首都国际机场吞吐量上限的发展约束，中国国务院决策新建北京新机场。新机场2020年的旅客吞吐量预计达到4 500万人次，2025年达到7 200万人次，远期达到1亿人次。
迪拜世界中心国际机场，建成后将成为世界上最大的机场和整个中东地区的新地标。全部建成后DWC将是世界上最大的航空枢纽，拥有5条跑道，预计旅客年吞吐量1.6亿人次，货邮吞吐量1 200万吨。
土耳其的伊斯坦布尔已经越来越成为连接欧亚的重要交通枢纽，未来新建设的伊斯坦布尔第三机场定位为全球最大的空港，工程将分4个阶段进行建设，第一阶段2017年内完成，年客运能力将达9 000万人次。全部建成后，有6条跑道，年客运能力将达1.5亿人次。
三大在建机场都是在原有城市新建机场，其中迪拜新机场在二期建成后会搬迁成为迪拜新航空枢纽。土耳其伊斯坦布尔的3个机场会并存，北京首都机场和新机场也会并存，南苑机场会关闭。一市多场是大都市航空运输发展到一定阶段的必然选择，在一市多场格局中，各个机场的功能定位以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系是问题的关键。北京新机场和现有的首都机场未来分工定位，以及协调处理竞争和互补的关系，是发展的基本问题，也将深刻影响到未来北京周边的交通体系以及航空城产业布局规划。
2. 三大机场集团的竞争格局
从北京整体的航空运输量指标和增长情况看，北京航空发展与迪拜、伊斯坦布尔相比优势并不明显。按照国际航协2013年关于全球机场业务发展的统计分析，从起降架次(反映机场承载能力)、旅客吞吐量、货邮吞吐量(以上反映航空运输能力)、国际旅客吞吐量、国际货邮吞吐量(以上反映国际化航空运输水平)等5个指标看现有的北京首都国际机场、迪拜国际机场和伊斯坦布尔国际机场的全球排名情况。
北京首都国际机场，飞机起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，货邮吞吐量全球排名13。国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量没有进入全球30强。
土耳其伊斯坦布尔国际机场飞机起降架次排名第21，全球旅客吞吐量排名第18，国际旅客吞吐量排名第10，国际货邮吞吐量排名第27。伊斯坦布尔国际机场2014年一季度的旅客吞吐量已经超过德国的法兰克福，欧洲排名第三。
在迪拜国际机场全年起降架次37万，旅客吞吐量6 643万，货邮吞吐量244万吨。迪拜国际机场全球旅客吞吐量排名第7，全球货邮吞吐量排名第5，国际旅客吞吐量排名第2，国际货邮吞吐量排名第2，且保持持续两位数高速增长。
三大机场中，北京首都国际机场的增长速度最低，国际航空运输业务无论客运还是货运都较弱，这或许是未来北京新机场的挑战和机遇。要想成为国际航空枢纽，北京新机场还面临上海浦东、韩国首尔以及中国香港国际机场的直接竞争。在对外开放和国际业务发展上，北京地区的挑战和压力还很大。
二、 京津冀一体化格局下建设现代生态航空城
1. 北京新机场的战略定位
新机场横跨北京和河北两地，处于京津冀和环渤海经济圈的核心地位，一定会改变京津冀现有的交通和经济发展格局。
北京新机场地处平原，100公里内不仅覆盖北京区域，而且覆盖天津地区，还覆盖河北廊坊、保定甚至石家庄地区。从综合交通枢纽和产业布局上，围绕北京新机场建设未来的航空城，在京津冀一体化格局之下，北京新机场的战略定位应该是立足于京津冀一体化的现代生态航空城。
北京城市规划和新机场规划更注重北京陆侧规划，未必能发挥最大的地理布局优势。包括交通规划绕道北京再疏散的思路和综合交通枢纽全面辐射便捷疏散的指导思想格格不入。河北陆侧产业规划更像是盲人摸象，除有限的地产项目炒作之外未见产业协调布局的思路和视野。不同于上海浦东国际机场、韩国首尔仁川机场以及香港国际机场，由于土地隶属主体的多元化和投资利益的不对等决定了北京新机场科学全面规划的困难度。
在京津冀一体化规划布局新机场产业群落和综合交通体系，需要打破地方利益，需要国务院统一牵头协调京津冀三方关系，立足京津冀一体化发展进行顶层设计全面规划破局。
2. 建设现代生态航空城
按照远期每年1亿人次的旅客运输量，飞机起降80万架次基本需求，未来的北京新机场每天进出港旅客接近30万人，按照1:1的机场直接就业人员将达到30万人，如果按照产业辐射的周边间接就业人员2—4倍的比率，间接从业人员会突破100万。那么新机场周边30公里以内会形成一个以机场为中心的人口超过150万的中型航空城市。
建设现代生态航空城，不仅要做好城市规划，更要关注于三方面的规划。
第一，围绕机场运营的环境控制要素。第二，做好围绕机场三个层次的空间布局规划。第三，在京津冀一体化前提下，做好新机场的临空产业规划。
航空城是一座以机场为核心，以民用航空业和临空产业为支柱产业的功能综合性城市。航空城的人、产业、物、文化在三个层面上的构造，对航空城的规划和开发有很大影响。北京新机场航空城需要有前瞻性地做好产业和空间科学合理布局规划。
三、 中国的公共基础设施建设需要国际视野
迪拜在不毛之地的沙漠之上，建立起中东最大的国际航空大都市，得益于阿联酋迪拜政府的开放创新的政策思路。
中国是全球人口最大的国家，中国的经济总量全球第二，中国的航空运输业务总量全球排名第二，未来20年内中国会成为全球第一的经济大国和航空运输量第一的航空大国。在中国城市化进程中，大型公共基础设施建设项目还会很多。对于公共基础设施建设应该立足未来社会发展，结合本地经济发展特征，全面借鉴国际成熟经验，以国际化视野和前瞻性的科学规划确保国家投资的有效性和民众便捷服务的福祉。崇尚生态和谐自然，立足于发展，围绕服务于人的主题做好公共基础设施规划和建设。
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