马来西亚总理纳吉布终于宣布失联客机“终止”于南印度洋，以极委婉的方式承认了航班业已失事的事实。接下来，马航就将依照惯例对失事航班乘客家属履行赔偿义务了。
但空难赔偿，历来不是轻松事儿，无论对航空公司还是对家属而言，这是一个极其复杂的系统工程，涉及到法理依据、证据调研、赔偿金额以及支付方式等方方面面的问题。
首先是法理依据。作为民航业界的国际“行规”，《统一国际航空运输某些规则的公约》是赔偿的基本依据。该公约1999年5月28日在加拿大的蒙特利尔签署，故通常简称为“蒙特利尔公约”。蒙特利尔公约为强制适用公约，也即是说当空运的始发地、目的地两国均为蒙约缔约国时，该条约便强制适用。蒙约相对于此前的若干行业公约而言，最突出的变化是在旅客人身伤亡赔偿上，引入了无限责任的概念。
但这个“无限责任”分两段式递进的，在旅客人身伤亡的赔偿限额上有一条分界线，那就是10万“特别提款权”(SpecialD rawing R ight，缩写为“SD R”)。简而言之就是——— 在10万SD R之内的赔偿要求，航空公司无论有无过错，均不得免除或者限制其责任;但对超出10万SD R以上的索赔部分，航空公司若能证明“损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的”(如众所周知的美国9·11空难)及“损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的”(如泛美航空洛克比空难)，则可以免除赔偿责任。反之，航空公司则可能承担无限责任。
在此次马航M H 370航班失事事件中，马来西亚作为始发地，中国作为目的地，且两国均为蒙约缔约国，故以上蒙约条款即为有效法理依据。也即是说，无论最终调查结果是否涉及马航自身过错，根据蒙约规定，在对机上旅客的赔偿额度上，10万SD R即是一个底线。
但这还没完。若最终调查结果证明，在M H 370航班失事系由“承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的”，也即是说若认定马航对飞机失事负有直接或间接责任的话，则赔偿金额就要根据协商或诉讼的方式来确定了。
依据调查结果中对事故责任的认定，乘客家属可对航空公司、飞机制造商或其他相关服务商提出索赔诉讼。损害赔偿诉讼必须在任意一个当事国的领土内——— 如失事航班的始发地、目的地、经停点，承运人的住所地、主要营业地或者订立合同的营业地，在发生事故时旅客的主要且永久居住地等等。因为此类诉讼涉及到各国国内法律，所以赔偿金额也会有很大差异，可能相差数十甚至上百倍——— 如在中国起诉，乘客赔偿差异不大，不过也会根据罹难者的年龄和家庭赡养负担，赔偿金额会有一些不同;但选择在美国起诉，美国法律更看重死者生前的纳税、收入、社会地位等指标，社会阶层差异将决定赔偿金额的高低。就历史数据来看，近年中国对空难死者的补偿大致是100万人民币左右(如2010年伊春空难，赔偿标准为96万人民币)，美国通常在100万-500万美元之间，而赔偿认证标准与美国相似的马来西亚则在30万-50万美元之间。但相应地，索赔所需的诉讼时间、诉讼成本也会有所不同，诉讼成本也可能会差上十来倍。从最近的国际案例来看，法航为447航班罹难者拟定的赔偿标准在12万欧元左右，但巴西里约热内卢法院却判决法航应向一位巴西籍女乘客赔付100万欧元，随后法航也理所当然地提出了上诉，最终赔偿的兑现仍将旷日持久。
从上述介绍可以看出，蒙约赔偿依据的关键点是在责任认定——— 谁对这起空难负有责任，谁就会承担更大的赔偿义务。但坠机事故的责任认证通常极为繁琐而又复杂，如2009年6月1日坠海失事的法航447航班，虽然在1周之内就找到了飞机残骸，但寻获关键性的“黑匣子”却用了23个月，最终调查报告至2012年7月5日才公布。而1988年12月1日发生的泛美航空洛克比空难，拖的时间更长：调查花了2年，拿获凶手用了11年，赔偿更是拖到了15年后!
所以，至今尚无一丝踪迹的马航M H 370，要搞清楚其失事原因，所需调查时间只会更加漫长。故就短期情况看，失事航班旅客家属能直接从马航获赔的金额，估计不会超过10万SD R的上限。而是否还有其他补充赔偿，则需视马航、旅客自身是否购买相应保险而定。
由于考虑到索赔程序可能旷日持久，所以蒙约以SD R而非美元、欧元或其他货币来确定“命价”，其中就考虑到了通货膨胀因素。SD R可视为一种价值相对稳定的“中间货币”，所以又称为“纸黄金”，10万SD R近期折合人民币约96万元，与国内近年空难赔付标准基本一致。至于远期索赔，则需待事件责任认证清晰之后才能确认。如对洛克比空难负有直接责任的利比亚政府，为此共赔付了27亿美元，折算下来，罹难者人均获赔近1000万美元，算是天价了。(本文发表于《南方都市报》)
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