1、作为全球最繁忙的国际机场，希思罗机场已经持续多年容量增长受限，提升航班时刻资源的有效利用将成为其发展的重要推动力。
伦敦希思罗机场是全球排行第三的机场，目前由希思罗机场集团有限公司[1]负责营运，共用国际航班目的地180个。每年约起降 48万个航班，运送旅客6800万人次。
目前，希思罗机场的承载能力约达到99%。在政府尚未达成机场扩建或新建的决议之前，实现航班时刻[2]的优化配置，将有助于解决走出其容量增长受限的困境。
为此，希斯罗机场被设为III级协调机场[3], 协调机构是机场协调有限公司(Airport Coordination Limited，ACL)。ACL是 世界领先的独立的航班时刻协调公司，由九大英国航空公司共同 执掌，与英国民用航空管理局(CAA)和交通运输部之间没有任何 隶属关系。
2、伦敦希思罗实施时刻交易的政策背景
目前，在欧盟范围内，主要应用修订后的《欧盟航班时刻分配规章》(EC95/93)，该规章公布于1993年，是欧盟目前分配和管理航班时刻的一份基础性法规文件。其中重点政策包括：
EC95/93规定，协调机场所指定的协调人，奉行的是“祖父条款”[4]分配机制。其中，对已有的航空时刻遵循80/20法则“不用则失”，要求航空公司在一个航季中至少有80%的时间来运作分配到的航班时刻;对新加入的公司或新进入某条航线的公司，每年会优先分配到“时刻池”中的一半资源。此外，还允许航空公司间进行时刻的交换，但“只允许在没有货币补偿的基础上发生”。
2004年，EC95/93规章经修改后形成793/2004规章。修改主要在三处：第一，更强调协调机构在职能和财政上的独立性;第二，界定了对时刻资源浪费的惩罚措施;第三，对“时刻”进行重新界定，将其理解为一种许可而非拥有权。
在793/2004规章执行后不久，欧盟再次对时刻管理政策进行修改，尝试引入市场机制来更有效地使用航班时刻。一方面，采取首次交易(官方之间进行)方式，要求航空公司为其所使用的时刻付费;另一方面，通过二次交易(航空公司之间进行)方式，来提高时刻管理的灵活性。但这一政策并未获得大多欧盟国家的认可，时刻协调仍主要是以一对一交换的形式存在;而英国方面出于自身时刻需求与机场容量之间的矛盾，率先在希思罗机场进行时刻交易的尝试，“并已体现出这个制度的价值”。
3、希思罗机场实施时刻交易的具体步骤
自2001年起，希思罗机场约实施200多次时刻交易，涉及到每周2300多个航空时刻，占到每周可用时刻的25%。上述交易均是由ACL负责协调进行的。
希思罗机场的航班时刻分配体系，建立在“祖父条款”和“80/20法则”的基础上，并对新进入航空公司执行50/50规则。
具体来说，时刻交易是遵循以下步骤进行的：
第一阶段，ACL需要获得希思罗机场的基础信息(如机场跑道、停机坪、航站楼容量、航班时刻信息等)。
第二阶段，ACL需要接洽并与意向航空公司(出售、购买、出租、租赁等)对话，该环节是在其自营的网站[5]上进行的;之后，ACL将协助获准交易的航空公司，完善交易时刻的广告措辞、指导价(可选)和截止日期等方面的信息。
第三阶段，ACL发布交易信息。获准进行交易后，航空公司之前提交的帖子将被激活，并向网站上所有潜在的各方发送短信或电子邮件;接到通知后，有兴趣的航空公司需要在截止日期前，完成网站的注册意向书(Expression of Interest，EOI)。
第四阶段，航空公司进行线上的初步交流。注册EOI后，响应的航空公司将与发起航空公司在非保密协议区(Non-Disclosure Agreement，NDA)进行交流;航空公司的身份与航班时刻的细节将在此阶段显露。
第五阶段，航空公司进行线下谈判并达成交易。航空公司进入双边讨论，以达成该项交易。这些谈判通过线下进行，不是网站服务的一部分。当事人承担自己的尽职调查的责任，并签订合适的合同。网站方面将提供标准的交易合同，以协助航空公司完成这个过程。
第六阶段，ACL进行审核完成交易。在航空公司达成交易后，ACL将再次核实是否超出机场的限制条件，以确认交易的可行性，并最终由机场颁布航班时刻交易协定。交易完成后，交易相关信息将出现在ACL自营的网站上，但价格在此无需披露。
4、时刻交易的效果分析
近些年来，随着全球航空行业的不断发展，不少国际枢纽机场均已进入航空时刻资源紧张期。如何在资源有限甚至紧缺的条件下，寻求效率的最大化，便成为机场运营的重要议题，尤其是对于那些高负荷运转的机场。
实践中，希斯罗的时刻交易，已成为机场时刻运营管理的重要内容。随着时刻池与新增时刻存量接近于无，机场产能只能借由时刻交换来实现突破，在实际产出来看，对于客流增长起到了一定作用。
以图1来看，每周可用的时刻越来越少，由2000年的520 时刻/周降至2012年的22时刻/周。同时，交易的时刻由2000年的42小时/周提高至2012年的526小时/周。时刻分配的这一变化，有助于机场在高负荷的状态下，提高时刻资源的效率。
图1 希斯罗机场2000年-2012年航空时刻变化图(单位：slot航时)
以希思罗机场过去5年的客运量变化(图2)来看，尽管有起伏但总体略有增长，由2008年的6700万提高至2012年 的7000万人。
图2 希斯罗机场2008年-2012年客运量变化图(单位：百万人)
5、笔者认为，从现行的管理机构与交易步骤的设置上，希思罗机场实施时刻交易做得比较好的方面在于：
建立行业协会性质的协调机构，来保障行使监督与审批权的独立性。时刻交易涉及到诸多的利益相关方，如空管部门、航空公司、机场等。其中，为降低乃至避免权力寻租现象的发生，需要有专门的独立的协调机构来管理时刻交易。一方面，扮演好审批者的角色。对航空公司及航空时刻进行资格方面的审核，保证交易的可行性和有效性;另一方面，扮演好监督者的角色，负责对交易过程的信息进行披露，但基本不涉及交易价格。这就对协调机构的独立性提出较高的要求，游戏规则的参与者不能同时是游戏规则的制定者。
通过线上交易，来保障时刻交易同时具备市场化与公开透明。在交易主体上，只要是存在时刻需求的航空公司，都可以自发提出申请，由协调机构来把关;在交易价格上，由交易双方经过洽淡后最终确定，协调机构只是具有价格建议权;在交易环节上，在签署协调机构的注册意向书前，双方是不清楚彼此的身份和航班时刻的详细信息的，交易完全是基于双方的真实需要发起的;在交易形式上，协调机构将提供标准合同服务，在保证交易行为规范性的同时，也在一定程度上降低交易的潜在风险。可以认为，市场杠杆在希思罗机场的时刻交易过程中起着主要的作用，发生的交易是主动的，是在谈判桌上达成一致的，交易的双方在过程中能够获得相应的回报。
6、但时刻交易的实施，是否能够真正地解决时刻资源分配过程中存在的矛盾与冲突，仍需要时间和市场的进一步检验。
虚占资源引起的冲突。因为“祖父条款”的行使和对“有效使用”的监督不力，造成部分航空公司占有时刻却不用，另一些航空公司想用却没时刻的现象。这无疑产生极大的资源浪费，在航线资源紧张、航运需求旺盛的今天，这一问题急需解决。
新加入者缺少必要的支持。尽管存在时刻池的回收，但在时刻池匮乏的背景下，分配给新加入者的时刻资源不足以满足需求。如希思罗机场在过去的10年间，可分配的时刻由2000年的219小时/周降至2012年的20小时/周。另外，即使是新加入者分配到的时刻，在运行过程中也会存在着效率不高的情况。故此，50/50规则保护新加入者的主张，较难在时刻分配过程中获得较好的贯彻，对新加入者的支持需要另辟他径。
7、对国内繁忙机场的建议
尽管我国近年来为航线时刻管理的“简政放权、公开透明”做出了一系列努力，但航班时刻的分配大权仍掌握在民航局的手中。在将航空时刻资源市场化尚存困难的情形下，北上广等繁忙机场可以考虑以其他方式参与到航线时刻管理中：
与国际接轨，参考国外航空业的做法，在国内初步能够达成机场协调等级评价的共识。
参考希思罗机场的做法，尝试搭建独立的时刻协调机制、相关部门和平台。同时，加强加强对航空公司航线时刻使用、执行情况的监督。
利用掌握的航线和旅客数据，给予航空公司调整航班时刻的建议，达到共赢。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
