从中国第一条高速铁路“京津城际”2008年8月开通至今，短短的5年时间，在神州大地上“四纵四横”的高速铁路网现已初具规模。就在前不久中国铁总召开的全国铁路工作会议上，中国铁总内部资料透露：截止2013年底，按原铁道部于2013年初发布的第34号令“铁路主要技术政策”(即高铁新国标)统计，中国高铁通车里程已达11152km;根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》的规划，预计到2015年，中国高速铁路运营里程将达1.6万km以上，这将几乎全部覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区，可以说，中国高铁网的建设速度是惊人的。“高铁时代”正在逐渐成为当下最为热门的社会与经济现象，中国民航与高铁的竞争也日趋白热化和常态化，作为身处这样的冲击与影响之中的中国民航，我们应采取什么样的策略去应对新的挑战?短期来看，高铁确实对民航产生了较大的冲击，这种冲击是否会长期持续，又将以怎样的方式持续下去?未来民航与高铁的竞争格局将如何演绎，民航应该走什么样的差异化运营道路?一时间这些大家所普遍关心的问题，显然很难得到清晰的答案。笔者试图通过采用“三维”视角从竞争的表象和内在特征、产业背景和应对策略等层面进行分析与阐述，同时将日本民航与高铁50年竞争格局的演变作为材料参考，希望起到抛砖引玉的作用。
“三维”的竞争特征与产业背景
民航与高铁在一个阶段的竞争中离不开当时的行业大环境：宏观经济、行业生命周期、产业政策等行业因素作为一个“隐形之手”，会对民航与高铁的阶段性竞争趋势与结果施加影响。
(1)宏观经济形势是民航与高铁的发展都离不开的基础前提。GDP增长、CPI通胀是经济景气的先行指标，也直接影响着几乎所有企业的盈利水平;利率的浮动对于背负着巨额债务的民航和高铁来说更有着“牵一发而动全身”的作用，其中航空公司的债务又多以外币为主，所以人民币的币值浮动对其盈利表现则有着乘数效应。总之，民航与高铁都是与经济形势高度正相关的行业，也都是温和通胀的受益行业之一。
(2)行业生命周期决定了行业潜在需求的增长轨迹。例如，当民航处于成熟期时，客流量增速趋缓，市场自然增量有限，而仅仅依靠票价竞争往往难以获得相应的客流以支撑预期的收益，竞争策略将从完全的票价竞争进入以提升产品和服务品质等为代表的差异化竞争阶段;再例如，当某一航线正处于市场高速成长期时，高铁的贯通并不必然对民航造成长期的负面影响，而是在初期的旅客分流结束后，加速带动市场增长，进而民航也能成为相对受益者。
(3)产业政策包括在一定时期内运营企业的设立、市场的准入、运力的投入、定价机制、机场建设与空域管理等，这一系列政策对民航与高铁的竞争手段的有效性和可行性施加重要影响。例如，票价竞争是一种常见的产业竞争策略，但是如果产业政策限制了民航或高铁运营企业的自主定价权，那么两者所采取的竞争策略则会有所不同，民航相对高铁的溢价也会被明显扭曲。值得一提的是，中国目前无论是民航亦或是高铁的定价机制都被政府不同程度地管制着，按照市场在资源配置过程中起决定性作用这一原则，定价机制的逐步放开一定是未来产业政策的调整方向。
回到旅客对两种运输方式的选择因素角度审视，票价、总旅行时间和服务水平是三个主要的衡量指标。因此这三个维度竞争因素的加权平均将直接决定了旅客的最终选择，进而对两种运输方式在市场份额、收益水平、客座率这个三个维度竞争结果产生着重要的直接影响。
(1)票价是旅客出行方式选择的重要因素，在其条件相同的情况下，理性的旅客一般会优先选择票价较低的出行方式。当然，不同的旅客对价格的敏感度也不同，具体表现为需求的价格弹性差异，根据价格敏感度不同，可以笼统地将旅客分为公务和休闲两类，前者对价格不敏感，旅行需求刚性较强，后者相反，对价格的敏感度较高，票价的下降意味着这类旅客客流量的大幅上升。值得特别指出的现象是，当下中国的高铁旅客构成中，对价格不敏感的公务旅客正在稳步上升，对于运力规模远小于高铁的民航来说，如果这种趋势持续上升，将对民航的盈利造成进一步的重大冲击。
(2)总旅行时间是影响市场选择的重要因素，一个显著的例子是，高铁的出现正是由于其大幅降低了火车出行的旅行时间，大幅提高了铁路运行的经济效率才开始对民航旅客运输的固有存量(和增量)造成了负面影响。在总旅行时间中的重要概念是门到门时间，这是指包括民航(高铁)的实际运行时间以及两端的衔接时间。从实际情况看，由于机场修建的地区往往远离市区，且由于安检等要求，乘坐飞机需要提前抵达的时间早于高铁，因此选择航空作为出行方式的旅客在两端衔接时间所耗费要高于高铁旅客;飞机的普遍飞行速度在700-900公里/小时，高铁在200-350公里/小时，航空速度远高于高铁，所以相同运距下运行时间一定小于高铁，但在短运距的情况下，尽管运行速度有差异，但民航的衔接时间耗时较长，所以优势并不明显。根据已有的大量实证分析以及中国民航局的有关研究结果表明，运距在500及500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里至1200公里高铁对民航的冲击达到30%，超过800公里高铁对民航的冲击开始快速降低，1200公里以上的航班影响则相对较小。
(3)服务质量作为影响旅客决策的重要因素，具体包括但不限于购票便利性、旅行舒适度、准点率、个性化服务体验等，由于众所周知的原因，虽然民航旅客服务经常会由于某些偶然或突发性事件被社会广为诟病，但高铁的整体服务水平依然与民航存在较大差距。然而，民航亟需在正点率、延误处置等领域着力进行服务品质的改进与提升，否则，旅客体验的大幅下降将会严重影响到旅客在出行方式上的选择。
“三维”的目标市场与应对策略
不同类型的航线市场民航与高铁所形成的竞争格局不尽相同，所采取的竞争手段和策略必须有所差异，按照运距的概念划分，并结合航线的固有属性，我们必须区分三类航线市场。
(1)放弃市场：短运距(小于500公里)航线、由于客流量不足导致航空公司长期平均收益为负的中运距(500-1200)航线(不包括政策性航线)。
对于放弃市场，顾名思义，航空公司在与高铁进行传统竞争的时候，应选用的理性策略为——放弃。以营运长度为1068.8公里的武广高铁为例，正式全线贯通后便对民航市场产生了立竿见影的负面影响，各航空公司不但客流量均有不同程度的下降，盈利水平也大幅下降。除春运、黄金周等旺季外，广州至长沙的机票净价长期保持在2-4折的水平(约为180元-340元之间)，甚至低于高铁二等座314元的价格，航空相对高铁溢价为负，考虑到这样的竞争态势，大幅削减航班理所当然地成为了理性的选择。笔者认为，由于高铁的旅客单位经济效率远高于民航，所以在竞争压力较大或者不具竞争优势的市场，只能缩减运力。但正如前文所述，产业政策以及行业周期等因素将会导致某一航线市场在不同的历史阶段显现不同的特征，在国家有关低成本航空的扶植政策作用下，如果适时地建立低成本航空并与高铁在这类市场展开势均力敌的竞争，那么部分放弃市场同样也可以表现出一定的可盈利属性，而欧洲市场发达的高铁网络与低成本航空并行不悖也能够从侧面部分地证实这一推断。
(2)竞争市场：中运距航线能够实现平均边际收益为正，同时公商务往来或高端旅游需求较旺盛的市场。
在竞争市场上，民航策略选择的最佳路径是发挥比较优势——服务与快捷——来吸引高价值旅客。提高自身的服务水平与运行效率，尤其是保证在非正常情况下的服务品质，同时协调有关部门与机构最大程度地缓解目前中国民航领域的航班准点率顽疾。在电子商务、旅客体验等方面不断巩固自身优势，精准定位公务旅客、高端休闲旅客等高价值旅客作为目标市场，并针对其需求优化流程，实现个性化与定制化服务。综上所述，锁定高利润点，突出旅客服务体验，发挥服务与运营优势提高综合盈利能力是民航在竞争市场中赢得先机的不二法则。
(3)优势市场：长运距(大于1200公里)的航线以及主要的国际航线。
对于民航运输来说，在优势市场也并非没有隐忧，长运距的航线以国际航线居多，而国际航线也恰恰是国内各航空公司盈利的软肋所在，这个市场虽然可以暂时躲过高铁网络的冲击，却不得不承认敌不过部分国际主流航空公司竞争压力的事实。笔者认为，2013年发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》已经指出了突破手段：着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。国际性枢纽网络是世界航空运输发展的主流趋势，也是一个国家或地区参与国际经济循环、在全球范围内进行人员、商品等资源相互配置的最佳转换点。航空公司应联合国内三大枢纽机场及政府相关部门进一步在中转便利性、商业环境以及服务水平等层面不断优化，通过吸引第六航权国际中转旅客发挥航空公司枢纽网络的价值。而这些方式，恰恰是绕过与高铁网络的正面竞争，并同时做大蛋糕的方式提升行业整体实力和盈利水平的最佳路径。
交通运输方式的演变与经济的增长有着密切关系，而航空运输与高速铁路运输同样都是促进社会发展重要驱动因素，也是促进我国经济与社会发展的两股不可或缺的力量。来自民航局的数据显示，我国定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名近些年一直稳居仅次于美国的第二位。也就是说，我国民航大国的地位已经确立，并且正在朝着建设民航强国的方向不断迈进。不能仅仅从运输的角度来认识民航业，民航业已经成为经济社会发展的一个重要标志。而另一方面，以“四纵四横”为骨架的1.6万公里高速铁路网，将会大大带动地区经济发展，加速推进城镇化建设的速度。依托高铁的快捷和巨大的客流，相关城市迅速融入周边的经济圈，促进区域优势互补，合理分工，共同发展。中国民航与高铁的已悄然开启纵横捭阖的战国时代。
值得参考的样本：日本的经验与启示
尽管日本的国土面积与中国有着较大的差异，但是通过逻辑化的梳理与干扰因素的剥离，我们会发现两国的民航与高铁竞争格局具有诸多的相似性。至少从经验借鉴的层面上讲，国土面积的差异并不会削弱日本民航与高铁竞争格局演变的参考价值。
1964年开通第一条新干线——东海道新干线至今，日本民航与高铁已有50年的竞争历史。日本民航与高铁的格局演变分为四个阶段，整体来看，在不同的阶段，行业背景与产业政策不同，民航与高铁所能采取的主要竞争手段也有所不同。我们通过还原东京-大阪航线这一日本黄金商务航线市场上民航与高铁的竞争这段历史来观察日本民航与高铁发展，它山之石可以攻玉，回顾日本民航与高铁的历史发展状况，有助于为我国民航与高铁的未来竞争演绎提供参考。
东海道新干线于1964年10月1日正式通车，营运距离552.6公里，其开通之初平均车速138公里/小时，运营时间4小时，目前平均车速已达221公里/小时，运营时间亦缩短至2小时30分钟。1964年，东海道新干线开通之前，民航在东京-大阪间的年度客流量为152万人次，当时只有羽田-大阪航线(530km)，日单程35个班次。新干线开通后，民航所占市场份额快速下降至6%的低点;经过40多年的发展演变，到2010年，该航线上，民航年度客流量达698万人次，日单程48个班次，航空所占市场份额上升至28%左右。
东京-大阪航线四阶段竞争手段与竞争结果比较分析
第一阶段(1964-1972年)：新干线开通的冲击立竿见影，民航从每天36个航班大幅降至27个，新干线从每天60班稳步提升至226班。同时，航空相对新干线溢价也大幅走低，从1964年的143.8%跌至1972年的75.2%。这一时期的民航航班用惨淡经营来形容也不为过。
第二阶段(1973-1985年)：随着机场的噪音问题逐渐社会化，使得机场起降次数受到限制，例如，日本运输省规定：东京羽田机场从1978年起，最大年起降次数由17万次降至16万次;大阪伊丹机场从1972年的16.2万次将至13.5万次，直到1982年噪音问题达成和解，可机场受容量所限，航班已无大幅回升空间。东京-大阪线航班频率由1970年的36班进一步缩减至1983年的14班，减幅达60%以上。此外，随着石油危机导致燃油成本大幅飙升，机票价格上涨110%;新干线亦大幅提价，到1985年时航空相对新干线溢价仅维持在20%左右。溢价的下降，使得航空出行的竞争性有了一定的提升，民航在票价上的相对竞争劣势在逐渐缩小。
第三阶段(1986-2000年)：1992年，成田机场第二客运大楼启用;1993年羽田机场第一客运大楼启用;1994年大阪关西机场投入运营。至此，东京-大阪航线产能瓶颈全面打开。1995年起，航班运营频次大幅提升，至2000年已达到33个班次，较1986-1994年期间接近翻倍。而新干线的运营频率则小幅提升，整体仍处于高位，1987年为每日235班，1992年提升至288班，此后基本保持稳定。1995年之后，政府开始逐步放松对民航票价的管制，随着平均票价逐渐走低和票价体系更具灵活性，在民航票价有所下滑的同时，新干线价格有所提升，导致航空相对新干线溢价进一步收窄，从1986年的18%最低降至了1996年的3.1%。由于民航竞争力的大幅增长，市场份额开始显著提升，至2000年扩大至30%。
第四阶段(2001年至今)：由于油价的高企以及行业逐步进入成熟期，在总体客流趋于稳定的情况下，航空公司通过提升产品与服务，吸引高端商务客户并提升票价水平，在聚焦高端商务的同时着手打造低成本航空公司以巩固市场份额 。虽然新干线在2003年大量增加了希望号快速列车的发车数量，导致运营时间缩短，使得航空在旅行时间上的优势进一步减弱。但是航空公司在2004年之后也开始调整竞争策略，一方面专注于提升服务质量、聚焦高端商务客流，提高票价，走差异化竞争道路;另一方面另辟蹊径，成立低成本的廉价航空公司以应对新干线的竞争。乐桃航空作为日本第一家廉价航空于2011年建立并很快占据了一席之地，这家廉价航空的经营理念就是与长途客运大巴和新干线争夺旅客。
相比中国空铁竞争格局演变的短短5年，从日本第一条新干线东海道新干线1964年的开通至今，日本的民航与高铁的较量已经持续了风风雨雨50年，日本空铁的竞争历史必定对我们判断中国民航与高铁未来的格局有所裨益。以东京-大阪市场民航与新干线的竞争历史为突破口进行审视，我们能够发现，在60年代，新干线建成通车时，民航的客流、价格、市场份额均受到不同程度的冲击;2000年之后，客流趋于饱和，随着燃油价格的上涨以及航空运营成本不断攀升，民航开始走差异化道路，聚焦高价值旅客，提升服务质量，在提高票价的同时丰富价格产品。
随着行业因素的变化，民航与高铁的发展阶段不同，空铁竞争格局也一定会不断演变，但无论未来竞争结果是什么样。我们有理由相信，民航与高铁的竞争都将在市场的良性竞争中不断发展壮大，为中国经济与社会的发展分别发挥各自行业应有的贡献和作用。
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（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
