近日，杨波老师的《72小时过境免签政策“低效果”的思考》，网上对有关政策优劣的讨论也甚嚣尘上。杨波老师在其文章中对目前中国三个枢纽机场城市(北京、上海、广州)的72小时过境免签政策做了系统的梳理，并通过数据分析对相关运行结果进行了比较深入的观察，文章指出，自2013年1月1日开始三个城市陆续实施的72小时过境免签政策实施的效果并不显著，并简要分析了各种原因。由于笔者过去几年在国航澳洲营业部从事相关市场营销工作，当属对72小时过境免签政策的亲身经历者，应民航资源网编辑老师之邀，笔者谨在此谈一谈自己关于这个政策制定及落地的一些认识与感想，本文不谈理论，不讲套话，只说私人化的经历与思考。
请想象一下我们自己就是一个需要在北京枢纽进行国际航班中转的外籍旅客，而我们国籍也恰好属于政策提及的45国之中;假设我们的两个国际航班的衔接时间恰好能够达到理论最大值——72小时(绝大多数情况下这并不可能);假设我们第一次经过北京首都国际机场进行国际中转并知晓这个72小时过境免签政策但对细节以及北京有关的信息一无所知。那么，在航班准点，机场安检过关等手续流程一切顺利，且个人生活正常作息的前提下，我们能用这72小时做些什么呢?
姑且请先容笔者列举两个与此政策相关的真实故事：
情况1：国航中澳之间的航班中有一部分属串飞航班，顾名思义，就是并非点到点的直达航班。以CA175/6航班为例，航程为PEK-PVG-SYD V.V.，绝大多数旅客并不知道，甚至不少民航业内人士也不知道，这种串飞航班虽然在订座系统中显示为北京直飞悉尼，甚至在旅客的客票上也不会做过多说明(行业惯例，请勿吐槽)，但它从悉尼起飞后首先将抵达上海浦东国际机场并在那里办理入关手续，即CA176航班从上海继续飞往北京时将按照国内航班进行处理。问题是，这并不符合72小时过境免签中的停留区域限制。(在北京、上海机场办理72小时过境免签手续的外国人不得离开北京或上海行政区域。)最终，有一位澳大利亚旅客原本满心欢喜抱着尝试经中国北京枢纽进行国际旅行并可顺便游览一下这个古老而壮观的古都的想法到达悉尼机场办理值机手续时被告知，他从上海入境后必须在24小时内离境，如果不立刻进行客票改签，将导致在上海无法入关的后果。这犹如一盆冷水浇头，将他游览北京的热情瞬间浇熄。
情况2：国航的中美航线上每年进入旺季时都会承运大量自美国始发并经北京中转抵达印度的旅客，众所周知，在硅谷的“IT民工”中，数量最大的群体非印度人莫属。但是正当这些印度人带着辛辛苦苦在美国赚下的钱准备回印度探亲度假，并同样抱着满心欢喜的心情希望试图在北京停留72个小时以便他们能够感受一下雄伟的华夏文明并顺便去秀水市场买一些物美价廉的中国商品时，问题再次来临，这些自美国始发的“IT民工”虽然均属印度精英并也已经顺利的拿下美国绿卡，但无论是出于爱国或是美国国籍难拿等原因，他们的国籍还是印度。所以，根据72小时的过境免签政策，他们并不在45个国家所囊括的范围内，所以他们感受华夏文明并购买中国商品的愿望不得不落空，他们如果选择国航航班在北京中转，就必须在24小时内离开这片土地。
如此，前文提及的澳大利亚友人和印度友人便都无缘体验我国的72小时过境免签政策。
现在，烦请读者回到本文开始时的提问，仅仅是72个小时以内的过境停留无需签证真的有足够的吸引力将国际旅客吸引到北京、上海、广州来吗?至少在笔者看来，这还远远不够。那么这项政策之所以“雷声大雨点小”的原因何在呢?以笔者之拙见，原因有四。
一是72小时过境免签政策制定的初衷虽值得褒奖但易用性却不高，与旅客的实际需求还有差距，用口语化的表述方式来形容就是“不接地气”。目前新加坡的过境签证政策为96小时内免签，并且落地签的办理也较为容易;香港的过境签证的免签时间长达7天;对于首尔，最长的中转免签时间则长达30天。此外，这些枢纽城市的相关限制条件也远没有中国的过境免签政策苛刻。作为后起之秀的中国三大枢纽，我们至少要首先明确，与这些亚太地区的老牌枢纽机场城市相比，我们的优势在哪里?
二是航空公司相应配套产品缺乏新意，且销售渠道通畅性不足。部分航空公司的配套产品主要分类依旧停留在一日游、两日游，四星标准、五星标准，殊不知当今国际游客对旅游产品的品质要求与个性化匹配越来越高，简单粗暴的分类形式早已落后于时代，历史文化挖掘游、城市深度体验游、欢畅购物游已逐渐成为目前旅游公司的主打分类产品。此外，销售渠道不畅指的是这种非标准化的旅游产品难以与客票相结合并在GDS全球分销系统中进行发布，甚至无法在航空公司自身网站上实现自助选择，渠道推广的影响力便大打折扣。
三是枢纽机场环节与72小时过境免签政策相关联的组织机构协同运作不佳。机场、海关、边检、航空公司各行其是，难以让旅客感受到无缝隙的中转服务。而这也恰恰是目前我国三大枢纽机场相较亚太地区其他主要枢纽的硬伤。
四是配套政策滞后成为掣肘。试问，纵观全球，哪一个国际化枢纽机场的国际航班衔接行李还要自提，无法办理通登直挂呢?而我们的三大枢纽概莫能外，其中尤以上海浦东为甚。对于部分可以进行国际航班行李直挂的机场也是航空公司与机场海关以协议与外包的形式通过最为传统的后台运作方式解决。相关配套政策的掣肘正在逐渐成为我国打造国际化大型枢纽所不容忽视的短板。
中国的航空公司与枢纽机场是后起之秀、追赶者，这点我们必须时刻谨记在心。固然追赶者能够以“拿来主义”的心态借鉴许多目前已经成熟的规则、模式，快速拉近我们与国际主流航空公司或大型枢纽机场的差距，但是在国际航空业长期持续低迷的当下，市场自然增量极其有限，持续保持高速发展与扩张的前提是必须不断挤占别人的市场份额。所以作为对现有市场格局的冲击者，如何打造出一揽子的解决方案已经成为摆在航空公司、机场以及政府职能部门面前亟待解决的问题，单打独斗显然难以撼动现有的稳态格局。这需要多部门多维度的协同运作。
不过，我们也必须承认72小时过境免签政策实施半年多以来所取得的成绩与市场认同。既然我们正在逐渐进步，逐渐赶超，那么对于一名普通民航从业者来说应该做些什么呢?不为民航强国、中国梦那些美好但暂时相对遥远的口号与标语而奋斗，只为了让中国民航业能够成为世界民航业中一股不被忽视的力量，让中国民航成为我们每一个中国民航人的骄傲而做好每日的工作，用更加理性、建设性的方式贡献我们的力量。这，是我们应该做的，并且从此时此刻开始。
“罗马城不是一天建成的”(Rome was not built in a day)，但古罗马城建筑之先进、繁复，技术之高超、精湛都被后人所世代称道。我们从72小时过境免签政策开始，已经垒起了中国民航“罗马城”的第一块砖，将中国的三大枢纽打造成世界级的国际先进一流的枢纽，也已经迈出了第一步。接下来便需要我们共同的努力继续建造我们中国民航人的“罗马城”。
作者简介
杨超
北京第二外国语学院法国语言文学学士、对外经济贸易大学金融学硕士。目前供职于中国国际航空公司商务委员会。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
