飞行安全基金会针对全球557个机场，分析了发生在1984年-1993年的132个进近和着陆事故。其中，40%的事故被认定为可控飞行撞地(CFIT)，也就是说飞机处于完全适航的状态，但却撞到了地面上。研究还发现，在机场25公里范围内发生的所有事故中，有50%的事故发生在进近和着陆阶段。
决断高/决断高度
毋庸置疑，天气是导致近地高度安全风险极高的首要原因，边缘天气尤其考验机组的决断能力。那么，在不同的天气条件下，机组是如何实施决断的呢?
在回答这个问题之前，首先要了解决断高度/高(DA/H)的概念。它主要是针对精密进近和类精密进近来说的。在这两种进近方式下，如果机组不能在规定的这个高或者高度上建立继续进近所需的目视参考，就必须立即复飞。
目视参考通俗点说，就是需要看到和跑道相关的一些东西。除在拟用跑道上外，驾驶员至少可以清楚地看见并识别某些参考目标，以此来充分判断相对于预定飞行航径的飞机位置和位置变化率。这些目视参考包括：进近灯光系统、跑道入口、跑道入口标志、跑道入口灯、目视进近坡度指示系统、接地区或接地区标志、跑道接地带灯、跑道边灯和局方认可的其他目视参考。
在这个高度点上，机组必须实施“继续进近着陆”还是“开始复飞”的决断。这对机组的章法观念、标准意识和飞行实践是一次非常重要的职业考验。
实施决断时的三种倾向
在实施决断时，机组容易出现三种倾向性的问题：
一是将决断作为一个孤立的“点”。在实际飞行中，飞行员经常将决断孤立地当成在“决断高度/高”(精密进近)和穿越“最低下降高度/高”(非精密进近)时的决断，认为过了这个点，就不再需要实施决断或者将决断降低为从属地位。决断意识一旦被削弱，选择“着陆”将成为主流意识，甚至成为唯一选择。
二是屈服于外界压力，导致决断的价值观偏离。2010年4月10日，波兰总统的专机在俄罗斯斯摩棱斯克坠毁。事后，波兰公布了专机坠毁的原因：专机机组人员在接到俄方地面警告后，未及时转降备降机场，而是决定继续降落。在机组人员肉眼无法看清地面的条件下，飞机飞行高度低于最低高度、飞行速度过快和第二次试降操作迟缓等原因导致飞机受损，左侧机翼被撞，飞机失去控制撞向地面。机组为什么不选择备降，而是非要落地呢?业内人士普遍认为，本次飞行任务非常特殊，机组迫于某些飞行技术之外的压力，不得已才选择风险极大的第二次试降。
三是飞行职业道德欠缺，随意挑衅规章。对于缺乏飞行职业精神的飞行员，在责任意识、安全意识、章法观念、工作作风和组织纪律等方面往往存在“短板”，随意挑衅规章是其常态。一旦遭遇缺乏职业道德的飞行员，理性规章、刚性标准、强制措施的管理效能近乎失效。
全程的、持续的决断
机组在实施决断时，必须努力避免出现上述三种倾向性的问题。那么，具体来说，他们应该如何进行决断呢?
第一，决断不是一个孤立的点，而是一个贯穿飞行全程的、持续的过程。具体来说，在起飞前，机长要和签派员共同签字放行，综合决断;在巡航阶段，机组要及时掌握目的地机场、备降机场的最新天气实况和预报信息，决定本航班是就近备降还是继续飞往目的地;在接近目的地机场，并获知天气实况和着陆信息时，决断航班是否按计划继续在目的地机场着陆;从下降到飞越最后进近定位点(FAF)或等效点之前，如果报告的跑道视程(RVR)或目视能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，该航班不得继续进近，必须改航备降;如果在飞越FAF或等效点之后，报告的RVR或VIS低于程序规定的着陆最低标准，该航班可以继续进近至DA/H或者最低下降高度/高(MDA/H);飞机到达DA/H，或者在非精密进近条件下到达MDA/H后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置，并且已取得要求的目视参考，则可以继续下降至DA/H或MDA/H以下。
第二，在仪表进近程序中转为目视飞行时，机组应获得充分的目视参考，以保证能正确判断飞机相对于着陆航迹的位置和高度。飞行经验表明，即使飞机转为目视飞行，还是不能完全丢失仪表而单纯根据跑道来修正，要做到“里外结合”。在决断点之前，根据仪表指示来操纵飞机;之后，参考仪表来保持飞机的稳定进近姿态。由于在100英尺高度以下，主要是根据跑道来控制飞机，所以在低高度出云之后，不要急于改变飞机的姿态，特别是在侧风条件下，不能马上调正飞机的纵轴以缩小飞机与跑道的交叉角，而应顺势操纵飞机。
第三，决断要关注200英尺以下。近年来，飞行员的规章意识普遍增强，特别是“稳定进近”和对进近着陆程序中所确定的“决断点”的决断，都了然于心。但我们知道，飞越“决断点”之后，机组的着陆意识增强，潜意识里只想着如何做好着陆动作，对复飞的警觉性已经弱化。
鉴于此，通过“决断点”之后，机组不但要想着如何做好着陆，更要时刻警惕复飞。有了这种“意识前置”，机组既能平稳着陆，又能应急复飞。这种“着陆”还是“复飞”的设想，要在机组特别是主控飞行员的思维中，反复进行，直到飞机平稳接地转入着陆滑跑减速为止。笔者再次强调，过了“决断点”之后，不论在什么高度上，一旦遭遇丢失必须的目视参考的情况，应毫不犹豫地立即实施复飞。现代飞机都有“零高度”复飞的性能，也就是说，即使飞机接地了，也可以安全复飞。
第四，决断要关注飞机的剩余油量。按照规章要求，起飞油量的确定要兼顾诸多因素，既有飞机性能的考虑，更有安全裕度的需求。在通常情况下，起飞油量不能少于签派员放行给定的油量。但有的机组为了节油，以目的地机场天气好为理由，擅自减少起飞油量，这种做法非常不利于安全。
另外，在飞行过程中，要随时监听航路备降场、目的地备降场的天气情况。在“备份计划”中随时更新既定的备降场，及时更新连接去新的备降场的航路，计算剩余油量，熟悉选定的备降场的进场、进近资料。如需做得更稳妥一些，还应该准备两到三套备选方案。
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