记者：您是一名警察，请谈一谈您心目中的反劫机行动策略。
徐轲：我国民航运输业起步比较晚，发展却很迅速。现在越来越多的普通公众乘坐飞机出游、出差，但国内外恐怖、分裂势力近年来也愈发猖獗，民航安保和反劫机策略研究面临更加严峻的挑战。相比之下，国内关于反劫机策略的研究尚处于起步阶段。民航和警方各自从自身的专业领域出发，自己研究自己的，互相之间很少沟通，几乎无交集，方法上也仅局限于机场安检、机上警力配备和特种部队参与作战等方面。显然，这满足不了现实的需要。
其实反劫机行动策略是个综合学科，涉及法律、情报、反恐、科技、危机管理等五大方向，对犯罪源头要控制，对犯罪中游要防范，对犯罪下游要打击，行动模式是“地上防，机上反”。任何事情都是预防优先于治理，所谓防患于未然。反映到反劫机行动上面，“防”的工作主要将在地面上完成，甚至可以扩展到订票到飞机起飞这个时间段，这就是我们说的“地上防”。这里面包括有些重点防控人员(涉恐或者在逃刑事犯罪嫌疑人)在订机票的时候，民航订票系统马上可以将信息与公安机关共享。进入机场后的安检、登机口登机验票、机组成员在飞机客舱门进行的验票，都是“地上防”的重要环节。而我们说的“反”，这一环节主要是在飞机起飞后的机舱内和飞机迫降后地面反恐部队的介入，这就是“机上反”。在犯罪分子实施犯罪前就抓到或打掉他，肯定比在犯罪过程中将其制服要容易。所以，我们一般说“防”比“反”更重要。
记者：针对您说到的“防”，国际民航运输界都采取了哪些措施?能给我们什么启示?
徐轲： 机场安防是“防”的重要一关。涉及到具体的技术，比如说登机前的安检，欧美国家开始在个别机场试用“裸体安检仪”，利用X光技术，可以把旅客的身体甚至私密部位看清楚。直接诱因就是“炸弹内裤”事件——一个尼日利亚籍嫌疑人将炸药缝在内裤里避过了荷兰机场的安检，上了飞往美国底特律的飞机，在试图引爆时被机上的乘客制服。
据统计，2009年，我国民用航空局用于增加机场安全设施建设的投资达到100亿元人民币。除了我们常见的针对旅客的安检门、X光、爆炸物探测、视频监控系统，还有针对内部人员的门禁控制系统。机场周边还可能布设周界防范系统，利用振动光纤、辐射电缆、红外对射、张力围栏、高压脉冲等技术，一旦有人非法进入，即刻锁定进入位置，向指控中心发出报警信号。其实说到技术，大家总联想到高技术。但是事实上“低技术”也是非常重要的环节。警犬在机场安防中就扮演着重要角色，对于爆炸物的敏感性甚至不逊于仪器设备。对可疑行李和旅客的人工检查也是必不可少的。
针对航班本身的安保措施也在加强。我们都知道，航管中心都会配备各种雷达，比如被称为二次雷达的空管雷达信标系统，它原本用于战机的敌我识别，后来用于民航的空中交管。现在民航飞机上基本都配备了二次雷达应答机，是空管雷达信标系统的重要一环。二次雷达发射出一组信号，应答机就会收到并以另一组信号回答。就相当于你问我是谁，我答我是小徐，然后我的有关信息你就清楚了。应答信号编码有4位，每一位上有0到7的数字，每组编码代表着不同的含义。这样地面航管人员就能及时了解到飞机的位置、高度、速度、航班号、所属航空公司等关键信息。一旦收到的编码是7500，航管员就可以判定，这架航班被劫持了。
另外，针对恐怖分子劫机后夺得驾驶权，国外正在研制反劫机自动驾驶系统，防止恐怖分子驾机撞击重要目标。美国霍尼韦尔公司已经研制了一款航班专用软件，称为“受助恢复系统”。软件把世界范围内所有高楼、山脉、潜在障碍物、禁飞区、高价值的重要目标等地理坐标变成数字化地图。飞机接近这些目标前两分钟，系统会向飞行员发出报警提示，如果30秒内飞行员还不按指令飞行，系统将把飞行切换到自动驾驶模式，飞机自动规避这些目标。问题在于，这种数字化地图是否具备实时更新的能力，能否保证不出现漏网之鱼。如果其安全性确有保障，国际民航组织(ICAO)有望将其推广到所有成员国的航班上。
类似的工作欧洲也在做，思路不太一样。英国航空航天系统公司、欧洲空中客车公司联合研制了一套“未来欧洲环境航空安全”系统。飞行员进入驾驶舱前，要扫描眼睛的虹膜和指纹，加厚的驾驶舱门才会自动打开。飞机上也有特定的软件，能防止飞机偏离既定航线，同时授权地面指挥人员通过远程遥控，指引遇劫飞机安全降落在附近的其他机场。但这种做法也不是一点争议都没有，除了耗资巨大的研发费用，人员培训、地面遥控站的建设、系统维护、设备可靠性验证等等都要花很多钱，这不是一般国家能承受的。
另外，以色列还为飞行员研制了一款身份识别卡，飞行员刷卡输密码，确认身份后才能驾驶飞机。一旦地面航管中心没有收到有关识别信息，那对不起，以色列空军战斗机会随时让你降落并有可能将你击落。疏忽大意的人，有可能要倒霉了。
基于上述原因，有专家认为，对航路上的航班进行实时监控才是最重要的。比如利用E-3“望楼”这样的预警机，全程监控航路上的所有目标，一旦哪个目标有问题偏离了航路，就向空军战斗机发出拦截指令，或予以迫降，极端情况下予以击落。另外，“土”一点的办法还包括在航班的驾驶舱内加装摄像头，随时观察驾驶舱和客舱内的一切可疑迹象。
国际的先进技术我们肯定会依照国情逐渐引进，但我觉得除了技术，还要发挥我们“人”的优势。比如，现在各个航空公司在入职培训和定期复训中都加入了反恐技术专业培训。反劫机行动需要大量精准的情报，需要犯罪学的分析，需要专业的反恐队伍，最终需要民航、警方、军方建立起一套高度共享的信息沟通机制和平台，所以需要打破部门分割的框框。而且，做到有效的“防”，还离不开人民群众的支持。
记者：国外反劫机经验能为我们提供哪些切实可行的参考?
徐轲：这些年我国民航安保事业发展很快，主要成果在于建立起了一套包括机场安检、公安情报、机组反劫训练、空警和特警的反恐反劫机等要素的系统。当然，我们可能还需要从各部门协作上面下功夫。国外的经验主要还在于法律体系建设比较完备。美国、俄罗斯都有专门的反恐法，对于威胁民航飞行安全的行为有清楚的界定和处理办法。我国的民航法颁布于1995年，17年来没有修订过，在涉及引用刑法有关法条等方面，也因为刑法多次修改，出现过比对法条错位的情况。严格地说，立法已经滞后于我国民航安全和安保的发展，应该尽快对现有民航法和民航安保条例进行修改和完善，也需要制定专门的反恐法。另外，要加强民航从业人员，尤其是机组成员的法律法规培训，遇到一些事情，能够准确处理，不至于畏首畏尾或冒失行事。
记者：请您向我们的读者普及一下反劫机的基本知识。
徐轲：首先，飞机是最安全的交通工具，中国的民航安保和飞行安全在世界上来说都是最好的，这是有数据证明的。
其次，乘客乘机出行，要有意识地了解民航局对乘客携带物品的要求，不要携带违禁物品。在飞机上要配合乘务员的工作，有什么问题通过沟通解决，相互理解，不要做出不理智的行为。因为国际民航组织《北京公约》和《北京议定书》中规定：任何人威胁实施犯罪，或者非法和有意地造成任何人受到这种威胁，尽管没有付诸实施，但如果情况显示做出的威胁可信的话，此人即构成犯罪。
再次，遇到身边乘客行为反常，要及时、隐秘地通知机组成员，千万不要惊慌失措。比如：发现某乘客长时间在厕所中、机舱尤其是厕所有异味(汽油味、工业原料味等);乘客经常从行李箱中找东西;座椅背面书报袋中有奇异遗失物或异常声响;成群旅客(比如青壮年男子)座位分散，但眼神频繁交流;有乘客对其他旅客行李非常关心，频繁打开行李包、箱或者翻找行李;或者有乘客企图接近或者强行闯入驾驶舱……您就得留神了。记住，千万别慌，先不要惊动他们，第一时间以隐秘的方式向机组人员汇报。
最后，在发生劫机事件后，要保持冷静，任何过度的反应都会刺激到犯罪分子。视情况决定暂时服从犯罪分子还是与其搏斗，不能草率行动。如果飞机出现险情，要听从机组成员的指挥，迫降后有秩序地撤离飞机。(本文发表于《航空知识》2012年第10期，记者：吴佩新)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
