事缓则圆,飞行时切记勿存侥幸心理

  国外某航空公司的一架双发喷气客机,在夜空中巡航时,机长突然感觉到发动机出现振动并闻到烟味。机长考虑到驾驶舱空气由右发动机提供,并且该发动机曾有过工作状态不稳定的记录,因此在没有认真判断当时发动机仪表和相关参数的情况下,武断地判定右发动机发生了严重故障,随即将其关车。但事实上,是左发动机冒烟起火并有碎物喷出。机长将正常工作的右发动机关闭后,双发失去推力,酿成了一场本可以避免的飞行事故。

  国外某航空公司的一架双发喷气客机,在夜空中巡航时,机长突然感觉到发动机出现振动并闻到烟味。机长考虑到驾驶舱空气由右发动机提供,并且该发动机曾有过工作状态不稳定的记录,因此在没有认真判断当时发动机仪表和相关参数的情况下,武断地判定右发动机发生了严重故障,随即将其关车。但事实上,是左发动机冒烟起火并有碎物喷出。机长将正常工作的右发动机关闭后,双发失去推力,酿成了一场本可以避免的飞行事故。

  分析飞行员的处置方法,可以说这是由于飞行冲动心理在作祟。

  飞行是在三维空间和时间维度上持续运行的,不像地面运输方式,出问题了可以停下来慢慢解决。因此,飞行员对飞行特殊情况的处置,具有很强的不可逆性,一旦处置错误,没有重来的机会。冲动心理过强的人,往往在尚不清楚自己所处的环境和飞机所遇到的故障时,便仓促处置,其处置方案更谈不上科学合理,基本上是出于本能或潜意识。这种心理对飞行安全危害极大。

  冲动心理的成因

  通常,冲动是指由外界刺激引起、爆发突然、缺乏理智、带有盲目性、对后果缺乏清醒认识的行为缺陷。冲动由激情推动,带有强烈的情绪,其行为缺乏意识,因而常表现为感情用事或鲁莽行事,既不对行为的目的作清醒的思考,也不对实施行为的可能性作实事求是的分析,更不对行为的消极和不良后果作理性的评估和认识。

  造成冲动心理过强的原因很多,主要包括:

  一是冲动心理倾向先天性过强,属于个性心理特征范畴。“江山易改,本性难移。”具备这类先天心理特征的人,为人处事非常鲁莽,老实说,不大适合飞行专业。因为后天的强化训练,只能解决其正常状态下的运行问题,一旦陷入生死攸关的危险境地,其冲动鲁莽特征难免会显现出来,并难以挽救危局。

  二是对处置特殊情况的一般原则不了解,训练不到位。如空客公司关于操纵飞机的“金科玉律”第二条就要求,凡发生不正常情况,处置的顺序是:首先操纵控制住飞机,其次是导航,最后才是通信和管理。处置时,也要按照“识别—询问—决定—行动”的步骤来实施;当有多重威胁时,应该参照“确定优先性—计划—证实”的步骤,防止打乱仗。如果对某一机型典型的重大故障处置方法和技能没有经过熟练初训或复训,飞机一旦升空,遭遇险情,飞行员自带七分紧张,早把处置方案抛到脑后了。在这种情形下,很难跳出“病急乱投医”的境地。

  三是飞行准备粗糙。笔者在上一篇关于飞行侥幸心理的文章中(详细内容),也谈到了这个问题。“凡事预则立,不预则废。”细致准备,预有备案,引领飞行,见微知著,方能临危不惧,兵来将挡,水来土掩。否则,只能依靠人的本能,即最原始的操纵。

  胸有成竹,远离冲动心理

  飞行特殊情况之所以历来牵动着飞行员的警惕之心,最主要的原因是,如果处置的步骤有错误,结果可能就要付出生命的代价。面对飞行特殊情况时,飞行员更可能出现冲动心理状态。那么,如何防止和避免冲动心理的负面影响呢?

  一是保持镇静,在实施处置行动之前,切实弄清“我到底怎么了”。

  有数据显示,在处置特殊情况时,导致不成功的诸多原因中,决策不正确占到了74%。而不正确的决策,通常是因为对实际状况判断和认识错误导致的。因此,一旦发生特殊情况,最重要的就是要保持镇静,尽快弄清“到底发生了什么问题”、“我究竟怎么了”等问题。另外,要强制自己尽可能理智。理智可以驾驭和主宰冲动情绪和冲动行为,只有用理智来衡量并支配自己的情绪和行为,才能更好地控制冲动。为此,一定要认清行为的目的,考虑行为是否得当和可行,尤其要清醒地预见到行为的消极后果,这样冲动心理才能得以缓解以至消除。

  为了腾出精力来判断,此时应该最大限度地采用自动飞行方式。当发生飞行险情时,对故障的判断、分析、处理要占用机组大量的精力,而此时飞机的正常驾驶如果仍采用原始的人工操纵去运行,则会使主控飞行员降级成为一部无暇顾及其他的“自动驾驶仪”,机组力量下降,难免出现顾此失彼的情形,对飞行安全很不利。因此,当条件允许时,应提倡自动飞行,将惯常飞行交由自动驾驶去完成,以降低驾驶舱劳动强度,使机组腾出更多的精力用于全面监控和故障处置。要注意遵守非正常/应急情况下的分工原则,以减轻工作负荷并优化飞行机组资源。同时,将次重要的、惯常性的工作交副驾驶实施,机长负责全面监控。

  二是评估风险,并适当延长处置过程,减轻时间压力。

  除了失火、急剧泄压、所有发动机失效等应急项目之外,其余特殊情况并不十分紧急。检查油量,确定剩余的留空时间,联系空管(ATC)引导,在适当的地点和时机,加入等待程序,按照集中化的飞机电子监控(ECAM)提示或者检查单项目,逐条进行处理。没有完成所有的规定项目,不得实施进近或着陆。

  三是对可用方案进行评估。

  评估天气条件、机组技术力量、运行类型、离机场的远近和飞机因故障而性能降级等情况,确定最为合适的飞行方式。

  以评估机组技术力量为例,坚持强强联合,让有能力的人上座操纵。遇到飞行险情、外界飞行环境恶化或飞行安全受到威胁时,对于“非两人制”的机组,机长要适当重新搭配上座机组。简单地说,就是请有经验、有能力、能配合的机组成员上座。同样的任务对于具有不同专业经验的人,其难易程度是不一样的。将特定任务分配给那些有相关经验的人,可以相对降低有关处置的难度。

  四是建立良好的机组资源管理(CRM)模型。

  与其他机组成员交流,在“目前面临的主要问题”和“采取什么样的处置动作”上达成共识。在采取处置动作之前,要理解每一个动作及其相互关系,并在进入下一步动作之前,检查每个动作的结果。对于一些带保护盖或者红色的设备,在做动作之前,严格确认和交叉检查核实。

  另外,任何时候都必须有一人监控飞行,任何时候都要知道飞行模式信号牌(FMA)的显示情况。这是确保飞机完全受控的重要基础。

  事缓则圆,事急则乱。这句话对飞行安全真是意味深长啊!

  (作者系中国民航科学技术研究院总飞行师/机长、民航特聘专家)

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  飞行中特殊情况的表现特征

  按照《中国民用航空飞行规则》的规定,飞行中的特殊情况主要有:发动机部分或者完全失效;航空器或者航空器设备发生故障或者损坏,以致不能保持正常飞行;航空器在空中起火;迷航;失去通信联络;在空中遭到劫持或者袭击。

  实际上,飞行中的特殊情况远不止这些。其内涵包括:一是飞机部件或系统出现危及飞行安全的故障,二是飞行环境恶化,三是飞行员失误操纵带来的危及飞行安全的情况。

  与正常飞行相比,特殊情况主要呈现下列特征:

  突然性。飞行特殊情况是在正常飞行中突然出现的异常情况,具有很强的突然性。机组往往在处置初期会感到措手不及。

  意外性。特殊情况是在正常飞行中发生的危及安全的意外情况,往往是在思想和技术准备不足时发生的,出乎机组的意料。

  复杂性。遇到特殊情况时,机组既要按照安全的需要控制飞机正常飞行,又要判定和处置应急情况。这容易出现监控死角和漏洞,以及一些常规运行中不易出现的失误。

  紧迫性。许多特殊情况可供处置的时间非常短,如V1(飞机起飞时的决断速度)附近前的中断起飞,从发现、决断到行动仅有1秒多一点的时间。若超过V1才开始做中断动作,飞机必定冲出跑道。

  危险性。特殊情况是一种直接或间接危及飞行安全的情况,具有一定的风险性。

  心理临界性。特殊情况下,飞行员的心理负荷陡然加大,精神紧张度升高。一旦特殊情况超过了飞行员的应付能力和心理承受力,飞行能力会急剧下降。

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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