这个黄金周，令媒体兴奋的不是有多少旅客出行，也不是南方的两大台风，而是春秋航空与吉祥航空这两个小航空公司获得了京沪快线的航权。之所以如此热闹，是大家更愿意把它看作小航空公司(甚至是冠上民营航空公司)的“胜利”，是行业管制政策宽松的一种迹象。然而，在高兴之余，从企业经营的角度细看，我们不得不思考，小航空公司的机会究竟有几何?
首先是收益问题。京沪线的晚上21:00之后的航班，会有多少客人?又会是怎样的客人?这个在2011年8月排名全球最繁忙航线第7位的快线市场，其旅客群体与排名第22位的“京蓉”航线有着明显的区别，在大多数市场人士眼里，这是条“带着黄金”的商务航线，其以公商务旅客为主体的市场特征，注定了旅客对航班时刻的挑剔性。因此，就这一点而言，春秋航空与吉祥航空的商务市场期望可能会落空。退一步看，也许春秋航空的廉价定位，会对旅游休闲市场带来一定的冲击。然而，如果真的是旅游休闲客人，恐怕这种21:00之后的航班，冲击力也是有限的。真正的旅游团，或许更愿意选择“夕发朝至”的列车，将住宿与交通集于一起，而不愿意选择近乎“红眼航班”，还要考虑住宿问题的空中交通了。这大概也就是所谓的传言中“市场遇冷”的原因了吧。最后就是票价水平问题，可以想象，肯定无法与京沪航线的平均价格水平相比。
其次是成本问题。从上海到北京，然后只能在北京过夜。虽然上海与北京一样，都是大机场，但不同的是，上海是春秋航空与吉祥航空的基地，而北京不是。大机场的过夜费用，恐怕这些小公司“讨价还价”的机会可能就要小得多吧。再加上机组的住宿、交通、餐饮等一系列的费用，其成本控制的可能性有多大，恐怕是大家都明白的结果。尤其是对春秋航空这种定位于低成本航空公司来说，更是比较困难的事情，难怪有人将此比作美国航空史上的“人民捷运的最后疯狂”。
最后就是继续发展的问题。在目前北京首都国际机场(简称“首都机场”)不但繁忙，而且拥挤不堪的局面下，这些小航空公司要想获得更多的航权，恐怕是个“天方夜谭”的事情。我们可以根据民航局发布的航班时刻分配与管理办法来看，这种机会几近没有。如果说有，也要看首都第二机场的建成了。照目前的规划进度看，恐怕至少也是2015之后的事情，春秋航空与吉祥航空在这条航线上又是否能够坚持到那个时候呢?如果坚持，又将以什么样的方式坚持呢?或许这只有春秋航空与吉祥航空的管理者才有的答案。当然，如果他们获得的是能够在当天往返的航班时刻，或许结果就不一样了。
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