干部，是一个外来词，意指在国家机关和公共团体中起骨干作用的人员。飞行干部，这是一个比较特殊的“专业+管理”式的飞行复合型人才群体，在支撑中国民航安全运行上，起着主体框架般的决定性作用。
航空百年，安全为大。安全是靠法规来框定运行安全裕度的，而法规则需要人来制定、维护和执行。在中国，支撑民用航空运行的骨干性规章是“121部”。该部规章第121.43条对“按照本规则实施运行所必需的管理人员和机构”进行了明确规定。在(a)款中要求：合格证持有人应当拥有能够有效控制和监督其整个运行的管理机构，并拥有足够的合格管理人员和技术人员，以保证在其运行中保持最高的安全水平。合格证持有人应当在下列职位或者同等职位上安排合格的专职人员。即：安全总监，运行副总经理，维修副总经理、总飞行师，总工程师。这五个岗位职责必须落实到具体的专业人员身上。
比如，谁能履行运行副总经理的职责?在第121.45条“管理人员的合格条件”(a)款中做出了硬性要求。担任第121.43条(a)款中规定的运行副总经理应当符合下列条件：
(1)持有航线运输驾驶员执照;
(2)在最近6年内，在该合格证持有人使用相同级别飞机按照本规则所实施的运行中具有运行控制权的职位上，至少有3年管理经历;
(3)对于初次担任运行副总经理的人员，在最近的6年内，至少在该合格证持有人按照本规则运行的相同级别的飞机上具有担任机长3年的经历;对于具有负责运行副总经理经历的人员，至少在该合格证持有人按照本规则运行的相同级别的飞机上具有担任机长3年的经历。
越是专业的行业，其管理必须内行操盘，否则将会付出沉重的管理成本。在民航管理体系、在航空公司的各级安全与运行主管岗位中，多有飞行员的管理身影。见图一。
记得古希腊神话中有一个大力神，叫安泰。他是海神波塞冬和地神盖娅之子。他力大无比，百战百胜。但他有一个致命的弱点，那就是他一旦离开大地，离开母亲的滋养，就失去了一切力量，他的对手刺探了这个秘密，设计让他离开大地，把他高高举起，在空中把他杀了。后来，人们把一旦脱离相应条件就失去某种能力的现象称为“安泰效应”。 “飞行，飞行，不飞不行”正好应证了飞行中的“安泰效应”：作为飞行员来说，离开了飞行实践，其技能其熟练准确程度会逐渐下降。
如图二所示。
大家一定知道，作为飞行员来说，每三个日历月，须至少操纵飞机起降3次。如果在某个机型上间断飞行超过24个日历月，就失去了在该机型上作为机组必须成员运行的资格，得重新进行获得资格的训练。如图三所示。
对经常参加飞行的飞行员，其技能水平波动不大，往往处于比较稳定的高位状态。而长时间不飞(或者不直接操纵飞机)，其技术水平特别是应对飞行特殊情况和修正飞行偏差的能力会有不同程度的下降。如图四所示。
从上面的图示可以看出：
1、飞行是一种技能，必然遵循技能升降演变的一般规律。通俗点说就是熟能生巧，间断长了，手生。
2、飞行干部也是飞行员，就算技术再高强，长时间不飞，技术照样会打折扣。
3、“人为因素”研究成果表明，发生飞行不安全事件的首要原因是人本身的局限和人的不当行为导致的，约占总数的70%。飞行干部发生安全问题的概率并不比普通飞行员低。
飞行干部的职业特点
飞行干部大都政治素质好，业务水平高，管理能力强。他们凭自己的能力与业绩，从基层一步一个台阶走上各级领导岗位和机关业务管理岗位。也有少量飞行员靠扎实的基本功，通过公务员考试选拔进入局方管理岗位。他们都是中国民航的宝贵人才，更是民航强国战略的重要实践者。
满负荷工作。飞行干部要承担两份工作职责，一是管理，二是飞行。上行政班时，要承担行政工作和安全管理压力，参加航班生产时要承当航空器运行的直接安全压力。许多飞行干部没有空闲去疗养没有时间去休假，节假日要不在工作岗位值班要不就是在天上执行航班任务。手机必须24小时开着，下半夜就怕手机响。我有一位朋友，生前曾是某航空公司飞行部副总经理，年青有为。记得第一次认识他是在1999年春天，在昆明举行的海峡两岸飞行技术研讨会上，他宣讲了“波音757飞机着陆后如何放前轮”，还将所有资料毫无保留地给了我。之后不久，他要带队首航拉萨，专门到成都收集高原航线保证飞行安全的经验资料，期间，我欲尽地主之谊，但他说还有好些事情需要做，就匆匆返回广州了。后来，常有信息来往，谈的都是安全管理和技术研究。可惜，他英年早逝，驾鹤西去……我在西南航空工作时，有位非常受人尊敬的飞行领导，也是高原航线的飞行尖子，工作起来总有一股“小车不倒只管推”的精神。经常去飞最早的成都至拉萨或邦达的航班(肯定是成都第一个出港的航班，因为高高原机场午后多有颠簸。所以天刚蒙蒙亮就起飞了。) 按通常要求，执行完这类航班后，都是安排机组休息。但几乎每次见他，都是飞完回来，放下飞行箱，便一头扎进繁重的行政管理事务之中。
而在民航局和民航地区管理局(包括监管局)中工作的221名飞行干部，承担着行业领导与监管的重要职责。中国民航以超出国家GDP两倍的速度迅猛增长，总规模位居世界第二，但局方监察员数量不足美国的十分之一，为了使中国尽快完成从“民航大国”向“民航强国”的跨越。工作在局方的广大监察员们，无不辛勤工作。星期一到星期五，上行政班，争取与民航企业的工作节奏合拍，以提供及时周到的管理服务。而周末，在局方、在公司管理岗位工作的飞行干部，则行色匆匆地提着飞行箱、大都以责任机长的身份参加航空公司的航班生产。
角色转换。上行政班时，是管理者。须拿出全部精力处理行政事务，调研、协调、会议、报告、监管、决策……一旦管理不到位或者决策失误导致发生了问题，将承担由此而来的一切责任。去飞行时，又必须马上转入飞行状态，全身心投入到航班的安全飞行、经济运行上来，遇到航班不正常时，还要以机长身份面对少数缺乏理性的旅客。保证安全是机长的天职，精力高度集中执行完航班，周末也就结束了。第二天，又是星期一了，一个新的繁忙循环又开始了。
参加航班生产，并不仅仅是为了保持飞行技术。飞行干部以普通机长的身份去参加运行，可以真实地看到生产的各个阶段、各个层面的实际工作状况，如果是局方飞行干部，还可以趁势检查各系统(航空公司、机场、空管、油料、航信等)的实际工作绩效。所以，许多飞行干部为什么对基层情况了如指掌。主要是借助了这种“微服私访”。参加一线飞行，善莫大焉!
作为飞行干部，由于其工作职责和环境所限制。在飞行安全上，会不同程度地遭遇以下不利因素，须清醒应对：
飞行不连续。由于工作范围比较大，肩负的职责又比较重。工作的重心往往放在组织领导、行政管理上(局方飞行干部往往还要经常出差到辖区内其他公司检查或者出席各类管理会议)。飞行间断成了家常便饭。间断次数多了周期长了，飞行操纵技术肯定会下降。一年两次的集中复训，也只能起点维持技术的作用。由于长时间不飞，或者大都让给副驾驶操纵了。使飞行干部间断之后的初次飞行，操纵飞机的准确性及时性以及柔和性上不尽人意。特别是修正飞行偏差时，出现“发现晚”、“修正慢”、“动作粗”和设备使用“差错多”等不适应现象。
没有系统的完整的时间进行学习提高。飞行员一生都得学习，这是职业的基本要求。如手册/程序/标准，必须坚持系统学习。飞行干部往往没有这个条件。时间很零散，这边刚刚拿起书那边往往就有事情了，零零星星的看书方式，达不到系统学习的目的。如果对此没有实质性地改进，肯定会导致少数飞行干部吃技术、吃规章、吃知识的老本，最终会满足不了飞行的基本需求，甚至由此导致飞行不安全事件。
疲劳。白天上班、晚上飞行，或者前五天上班、周末飞行，连轴转式的“工作狂”节奏，不是和谐工作法。碍于你是干部，往往没有人敢吃了豹子胆来纠正你休息时间可能不够的事实。没有充分的身心放松，没有充足的睡眠。累积疲劳对人的功能性损伤比较大。长此以往，有的飞行干部将通不过航空卫生的基本标准，年纪不大血压血糖血脂老高。疲劳是航空安全的大敌。疲劳会大大降低飞行员的感知觉能力，遇到特殊情况时，会成倍增加判断失误的概率。
驾驶舱内权力梯度偏陡。飞行干部，大部分已经达到了飞行教员/检查员的技术等级，在常人眼里，都是技术高手。往往在编排搭配机组时，会安排一个副驾驶来配组。与干部飞，特别是与具有考试资格、名气很大的技术权威飞行，另外一位机组成员会骤生压力。驾驶舱内权力梯度越陡产生的压力越大。当然，副驾驶也非常希望在飞行干部的监视下建立飞行运行经历，最好能由副驾驶自己完成起飞和落地。孰不知，有时候飞行干部自己也间断飞行偏长，看似机组力量搭配很合理，实际上是：技术“中”+技术“弱”。遇到复杂情况，机组整体力量或许满足不了实际需要。有时候，机长(飞行干部)操纵动作或者数据输入错了，作为“学徒”地位的副驾驶，往往不敢立即大声纠正，错过非常宝贵的时机。
干部飞行如何更安全呢?
对自己既要按规章亦要按绿色管理。
作为飞行干部来说，要求下属遵章守纪容易，而自己在规章边缘能够做事事、时时、处处不越雷池半步谈何容易。如遇到运行延误，即将超过本机组最大执勤期，再执行后续航班恐怕会超时。是起飞还是下机休息?恐怕部分飞行干部会继续起飞!因为，他们深深知道，一旦航班取消，就意味着后续航班的众多旅客无法起程。既要航班成行又要确保安全，他们会在机组操作中反复提醒自己小心、小心、再小心，期盼人的主观能动性能够无穷放大，以此来对抗疲劳带来的安全风险。但笔者认为这种拿侥幸赌安全的行为副作用太大。一是有违背原则“打擦边球”、带头藐视规章的效应，二是“上梁不正”下梁岂能不“歪”，企业安全文化名存实亡。为了保证飞行干部有时间管理航班生产运行，通常的做法是限制干部的月度飞行时间，强制解决飞行与管理的比例问题，但没有考虑休息。建议：飞行当日，将工作时间计入值勤期。作为民航管理部门，要重点查查飞行干部的工作时间和执勤期。同时，将飞行管理人员纳入航卫管理重点监控范围。加强体检，强制疗养。作为飞行干部来说，不能因为自己是干部，就不好意思要求自己遵守“执勤期”、“休息期”、“疗养”等规定，更不能以为自己是干部就有凌驾于规章之上的特权和话语解释权。不提倡“工作狂”，只有绿色工作、和谐生活，才能精力充沛去管理去飞行。作为一个领导班子，一把手关心爱护班子里其他飞行干部的最好落脚点，就是督促其严格遵守“执勤期”限制条款，减少疲劳威胁。
相对集中飞行。
“一心不可二用”，讲的是一段时间内只能集中精力做好一件事情。飞行的时候，如果再分心考虑其他撩心的管理工作，容易导致准备不充分，精力不够用。许多情形是，到机组协同准备的时间了，有的飞行干部还在开会还在处理其他工作;该躺下休息了，有的飞行干部手头还有一大堆事急待协调。虽然他们飞得不多，但一旦驾机升空，他们的精力并不十分充沛。飞行干部发生不安全事件，绝大多数并不是因为技术，但却以技术操作不当表现出来，深层次原因还是因为技术间断和精力不足。而相对集中安排飞行，则可以规避这个问题。民航华东地区管理局的做法，正好妥善解决了这个问题。根据工作任务，统筹安排。一个月切成三份，其中一份安排飞行。飞行的时候，心无杂念;管理的时候，聚精会神。
按客观规律办事，客观看待自己的技术。
只要成为当班机组必须成员，不论你职务有多高，技术有多么权威，阅历有多么丰富，经验有多么老道，统统都必须摆正心态。技术面前、安全面前、运行面前，人人平等。以首航的谨慎去准备，以初飞的豪情去驾机。
有位局方领导曾经和我谈起一件事，他在某公司执行航班飞行任务，被照顾去主飞验证某项新的导航方式，但他有一段时间没有飞了。在这种新技术验证飞行中当机长，这是许多飞行员梦寐以求的飞行机会，最起码可以证明自己的技术高，得到了公司的认可，非常光荣。公司考虑也比较细致，为他配了一位非常优秀的机长给他当副驾驶。但该领导非常清醒，主动提出自己不当主飞机长，而是尽心尽力地为别人当好副驾驶。最后，圆满完成了验证任务。这件事情说明了，明智的领导一定清醒：长时间间断飞行之后，领导与机长是不能划等号的!否则，霸王硬上弓，出洋相的风险比较大。长时间间断之后的初次飞行，建议前一两个航段，在机组搭配上适当采取适当的保护措施。而且，每天的航班飞行，建议自己至少要完整地操纵一次起飞和着陆。这是保持技术的最好方式之一。
充分运用好防止差错的“六道封锁线”。
通过剖析民航历史上发生的众多飞行事故，如果机组能够借助防止差错的“六道封锁线”，许多事故是完全可以避免的。这六道封锁线分别是：“标准程序”、“标准喊话”、“交叉检查”、“检查单”、“飞行简令”和“指令复诵与证实”。所以，干部飞行时，更应该自觉自愿地运用好这“六道封锁线”，努力规避差错，确保航班生产安全正常。
针对局方飞行监察员作为机长参加航班生产的现实，民航局李健副局长明确指出，凡参加飞行，必须严格遵守各项运行和训练的规定，自觉遵守所在飞行运行单位运行手册的各项规定，参加有关技术学习和培训。在航班飞行中，要以身作则、严于律己，认真做好飞行前各项准备工作，严格标准操作程序，带头遵守各项安全规章标准，杜绝违规违章、盲目蛮干的行为发生。我想，所有飞行干部都应该借此警醒和自勉。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
