民航安全管理问题研究五:载客航班偏差训练

  案例回放  某公司一架波音737飞机在某机场07号跑道着陆过程中,进行偏差训练,由于操作失误,导致左主轮接地撞坏跑道右边灯一个后,左机翼擦地,造成一起人为原因的飞行事故征候。

  案例回放

  某公司一架波音737飞机在某机场07号跑道着陆过程中,进行偏差训练,由于操作失误,导致左主轮接地撞坏跑道右边灯一个后,左机翼擦地,造成一起人为原因的飞行事故征候。

  飞机于10时20分进入机场走廊口,按塔台指令下降修正海压3000米。此时机组能见地面,副驾驶请示机长练习无指引盲降(作者注:机组关掉“飞行指引仪”、“自动驾驶仪”和“自动油门”,模拟这三套系统故障,俗称“三脱”),机长同意。飞机由右座副驾驶人工操纵。机组按指令进近,高度3000英尺,建立了07号跑道ILS,飞机高度1000英尺时,机长提醒副驾驶修正航迹,副驾驶修正不及时。大约高度500英尺时,由于偏差较大,机长接管飞机,自己操纵飞机修正偏差,飞机从右边偏到左边,再从左边偏到右边。这时机组没有一人标准喊话,提醒机长复飞,机长一心想着落地。决断高度以下,飞机再由右边向左修正的同时,带着左坡度、右交叉,于10时33分左主轮在距离跑道头500米,距跑道中心线18.5米处接地,接地后飞机继续向右偏,大约滑跑140米时,左主轮压坏跑道右边灯一个,左机翼和左襟翼后缘整流锥擦地。大约又滑跑了140米左右,右主轮在跑道右边界线上接地进入跑道。从左主轮接地到右主轮接地,飞机单轮滑跑了280米左右,根据QAR译码显示,当时飞机高度2英尺时最大坡度为19.3度。

  调查结论:飞机在五边进近中,从左偏到右,又从右偏到左,始终未达到稳定进近的状态。在此状态下机长一心想着落地,机组无一人提醒,因而在1000英尺、500英尺和决断高度这三个关键点都没有果断复飞,导致一起机翼擦地的严重飞行事故征候。

  载客航班是不是绝对不能搞训练?

  为了公众的利益,中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)2009年6月曾以“民航办发【2009】2号”明确了关于商业飞行中驾驶员操纵航空器的有关问题。通知认为,商业飞行中的带飞训练,若机长对副驾驶操纵航空器放手量过大,易发生严重事故征候或事故。为明确商业飞行与训练的关系,杜绝此类事件的发生,对驾驶员在商业飞行中操纵航空器作了具体规定。该通知的积极意义不仅仅在于明确了载客航班进行训练时,不得违背安全第一的大原则,而且还要求航空公司在相关手册中做出具体规定。这为框定范围、规范训练提供了依据。

  这里有两个基本事实需要正视:第一,飞行技术是一种特殊技能。技能只能通过实践和演练来掌握、提高。第二,航班生产是通过飞行员来操作完成的,其操作飞机的过程也是锻炼飞行技术、提高操作技能的过程。实际上,在飞行过程中,随时都会遇到数据、轨迹、关系位置、状态、操作要领、注意力分配、偏差修正七大要素。在控制这些要素按照预定程序变化的过程中,飞行技术也在逐渐提高。这里面,就存在大量的训练的成分。因此,对偏差训练则要划分出等级,什么样的偏差训练不能放到载客航班上实施,什么样的偏差训练可以在航班生产中允许飞行员大胆实践。

  大家都知道,包括航班飞行在内的所有飞行,其过程实际上就是预见偏差、发现偏差、修正偏差和应对新一轮偏差的过程。在正常飞行中,会遇到大量偏离标准设计状态的情况,需要飞行机组成员密切配合,适时修正,将其扼制在萌芽状态。处置的过程,实际上也是磨炼飞行技能的过程。现代飞机加上高等级的机场,大都具备自动着陆的能力,只需飞行员适时输入恰当的数据,正确使用相应设备,飞机就能自动完成高质量的着陆动作。但飞行员们都喜欢手动着陆,因为凭借完成复杂的着陆动作可以保持和提高自己的飞行技术水平。这种客观修正偏差的模式,能够阻隔飞机偏离标准的飞行状态,使其始终处于安全裕度最大的区域运行。因此,在大型飞机上初次担任机长,规章对其限定的前提条件之一就是必须具备2700小时的总飞行时间,本机型还不得少于1000小时(而且必须是在“驾驶座”飞行的时间)。

  在载客航班上,主动设置偏差训练,则需要谨慎。上文提到的“三脱”偏差,就是人工操纵飞机自主判断和跟踪“下滑道”和“航向道”,将功能强大的现代化飞机变成智障不全的原始飞机,从而人为增加操纵难度。这种培训方式的好处是可以锻炼飞行员的手控飞行能力(原始飞行能力),模拟飞机在绝大部分仪表和设备都出现故障的情况下,能够操纵飞机安全落地。同时,还可以提高飞行员注意力分配的速度和广度,这对于及时发现偏差(与正常的或标准的动态、数据、航迹不一致)和修正偏差是有益的。但由此带来的副作用则是载客航班进行安全小裕度偏差训练,风险度比较高。在传统的针对飞行技术的考核科目中,也要求飞行员能在飞机上部分设备都坏了的情况下,还可以操纵飞机安全返回。所以,航班飞行中要将部分设备假设成有故障,要在这样的情况下进行练习。而将偏差训练穿插在正常载客航班中,是面临技术升级的飞行员的一种必然需求。但我们更应该清楚这种训练确实是牺牲了部分安全裕度,并不是最安全的飞行方式。

  目前,我国民航飞行员的年度训练只有10-12个小时,每半年训练6小时,技术上只谈得上是维持基本的水平。在航班飞行中,建立运行经历,只是正常的动作,没有偏差训练,而需要掌握的飘、高、跳和偏、冲、掉等修正技术,则不好训练。正常飞行是惯用的例行的熟练技能活动,而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况。特别是进入自动飞行方式之后,如果机组的注意力指向游离或落后于飞行动态的变化,当特殊情况出现且马上急需接手处置时,机组往往在处置初期会感到措手不及。因此,在航班生产中,不能“严禁偏差”训练。否则,在中国目前的训练现实面前,会出现飞行员基本驾驶术下降的恶果,最起码应对复杂天气的操纵能力会明显变弱。掌握飞机性能,只能通过偏差训练。近年来,飞机着陆擦尾、偏离冲出跑道的事件概率有所上升,这与前些年强调自动飞行、淡化手动操作可能存在一定关系。

  把握好训练的尺度

  关于飞行训练。我的看法是:在航班飞行过程中,可以实施一些安全裕度比较大的“绿色课目”。这种课目,对安全不构成威胁。而极限性能训练属于“红色课目”,只能放在高等级模拟机上实施。安全小裕度课目,如前面提到的“三脱”,则应归入“橙色课目”。作为飞行教员或当班机长,则应掌握好放手量,基于自己的能力允许偏差量的大小,防止超出自己的纠偏能力底线而导致安全问题发生。以下几点意见,仅供参考。

  掌握好条件

  第一,天气。

  第二,运行条件,如进近方式、跑道状况等。

  第三,不设双重以上的偏差。

  第四,机长、教员要随时准备接管飞机操纵,防止弄假成真。

  第五,遵循民航法规、飞机手册的相应规定,在安全裕度范围内实施。

  可以进行运行类偏差训练

  第一,简单气象可以实施非精密进近训练。

  第二,复杂天气可以假设精密进近偏差训练。

  第三,设置单一偏差(垂直偏差、水平偏差),而不是复合偏差。

  第四,因人而异,循序渐进。新副驾驶要简单,老副驾驶则可以增加难度。运用好“示范、提示、放手”等空中教学方法。

  第五,高度越低,放手量越小。着陆飞越跑道入口之前,机长必须手不离杆脚不离舵,随时准备接替操纵。

  其中的注意事项包括:垂直偏差,向上可放松,向下从严。防止低于安全高度;水平偏差,要注意扇区安全高度和五边各控制点的最低安全高度,要特别关注地形地貌存在的安全风险。随着高度的降低,方向和位置的变化从严。

  第六,偏差训练时,重点使用好自动设备,如自动驾驶仪(这是随时准备帮助接替你操纵飞机的待命“机长”)。人工飞行可适当,主要是磨炼自己“注意力分配”的及时性和对偏差判断的敏锐性。关键是要使用好自动设备,最大限度地解放自己的飞行精力,以监控飞行动态,确保安全裕度。

  不能在载客航班上模拟飞机关键系统故障的训练

  第一,飞机构形,如设定襟翼故障,这会影响着陆距离。

  第二,发动机等动力系统,会影响越障能力。

  第三,操纵系统,会直接影响安全裕度。

  但可以假定导航设备故障(如:调离正常频率、遮挡导航仪表等),以增加水平方向和位置判断的困难,并通过少量仪表信息进行原始判断。

  航班生产中,严禁训练或放任训练都不合适。关键是要评估所实施的训练课目能对运行安全构成多大的风险,如果风险很小,或者虽有风险但备有应对措施,这是可以接受的。如果评估认为风险度偏高,就需要设置必要的限制,以确保飞行安全。

  (作者系春秋航空副总裁、民航局特聘专家)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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