对于土耳其航空公司(Turkish Airlines)总裁兼CEO 科迪尔(Temel Kotil)而言，公司实施5年业务发展计划可谓是雄心勃勃，目标是到2013年客运吞吐量增长一倍达到4千万人次;收入增长一倍多，达到100亿美元。土耳其航空公司目前正在招标准备引入25架双引擎宽体飞机和50架窄体飞机，再加上10架宽体和10架窄体飞机的意向订单，这毫无疑问它想致志成为欧洲最主要的航空公司之一。科迪尔从美国密西根大学获得了机械工程博士学位，在加盟航空公司之前是一位教授;2003年加入集团，担任机务的执行副总裁，2005年4月成为公司CEO。
2008年上半年公司共承运了10.3百万人次;在欧洲航空公司协会(AEA)35家成员排名第七位，占总客运量的6%。“我们想达到15%的比例比较不错。然后我们将成为欧洲三大网络型航空公司之一。”他再次重申了：他看不出为什么公司不能具有像法航-荷航集团(Air France-KLM，简称“法荷航”)这样的规模。即使如今的经济环境和下滑的运输需求量面前，这并不会影响他的乐观情绪。“航空公司业务并没有衰退，也没有增长，只是饱和了。但是依然有大量的金钱和足够的人们希望乘机旅行。”
这位CEO的自信也是建立在公司过去几年辉煌的发展业绩上。在过去5年，公司取得了令人印象深刻的增长。运输量增长了87.5%，从160亿收费客公里上增长至300亿;运力增长了75%，从240亿可用座公里增长至420亿。每周的航班量增长超过了三分之一，从2000班次上升至3250班次，载运率从67%上升至72.7%。
科迪尔表示：“按照经验，我们每年开辟10个左右新航点。”2007年土耳其航空公司增加了7个新目的站，将网络提升至139个定期运营目的站，其中107个位于土耳其之外。2008年它增加了三个新航点——包括叙利亚阿勒颇以及伊拉克首都巴格达;2008年年底增加了伯明翰，以及经停达喀尔后飞往圣保罗。同时华盛顿杜勒斯机场运营也计划在不久将来开通。
关注欧洲
公司计划在2013年能够运营180个目的站。公司绝大部分扩张主要集中在如何开拓国际航线上，如今国际业务客源量占总运输量50%，但占总客运总收入的75%。国际客运量从2003年5.4百万人次上升至2007年9.7百万人次。
土耳其航空公司的最大市场是欧洲(包括独联体国家)，欧洲业务收入占据国际客运收入份额39%。“我们将继续关注这个市场。从客运量和收费客公里RPK而言，增长平均达到10%。我们发现了开辟许多新航线的机会，主要是二线城市。”前往远东的国际客运收入占17%，中东的占11%。
直至最近，土耳其航空公司依然是点对点承运人，主要是基于繁荣的旅游业和GDP强劲增长从而业务发展迅速。它目标是成为中枢-轮辐承运人，重点放在了3至5小时的航程上。“在5年时间内，我们将成为本市场中最佳的服务提供商。”伊斯坦布尔从始发，能在3.5小时内到达55个国家，包括所有的欧洲国家。“从根本上说，我们的商业计划是从伊斯坦布尔始发在5小时航段内获得很好的利润。公司将开辟更多飞往欧洲的航线，并且赋予乘客灵活性，从这里中转至中东、中亚、非洲和远东。”他不断表示中转业务增长非常迅速，到2013年将达到50%的中转运输量。2008年头7个月，一共有802166人次——大约占总客运量的7.5%——在凯末尔国际机场中转，同比增长了43%。公司预计08年全年会达到1.5百万人次的中转量，和07年同比上升50%。
2007年4月1日土耳其航空公司正式加盟星空联盟(Star Alliance)，这也是它不懈努力追求建立中枢-轮辐战略的成就之一。科迪尔表示通过18个月的准备过程也让公司“重组”了自身。“我赞同星空联盟CEO的说法——加入该联盟就像加入健身俱乐部。”联盟已经带来了“很大的益处”——比如当年4月份之后中转客源大幅上升。
国内挑战
土耳其航空公司国内业务继续增长。尽管1996年土耳其实施了国内市场自由化，公司这几年增长比较迅速。“我们一直以来在国内市场拥有强劲实力。”按照2008年上半年数据，公司依然拥有64%的定期国内市场份额。但是他也承认：“就像绝大多数国家所发生的一样”，国内运营问题多多，比如短途市场中较高的成本、低票价，以及不断下滑的盈利性。
对此问题的答案是“AnadoluJet”品牌的组建。2008年4月开始正式运营，目前拥有6架波音737-400和2架波音737-800飞机，从安卡拉始发运营20个城市的高密度航线。AnadoluJet只是一个品牌，并不是一家公司——至少到目前还不是——使用TK航线代码和土耳其航空公司的飞机和机组。所有航线都是以前公司运营的。这个“实体”拥有典型的低成本特点：单一舱位布局(波音737-400型有166个座位;800型有187座)，但依然提供机上和地面服务。“我们是一家提供全面服务的承运人。客舱乘务员不是销售人员，他们需要从事安全和服务工作。旅客们并不需要为行李和餐食付费，甚至在AnadoluJet航班上也是如此。”自从推出该品牌后座位载运率平均达到84%。平均航段飞行时间为45分钟。
土耳其航空公司在伊斯坦布尔第二机场Sabiha Gokcen也实施了类似的战略。它和汉莎各出资一半成立了合资企业SunExpress(太阳快运航空公司)。原来只是包机承运人，但从2005年11月开始了低成本运营。公司拥有15架波音737和3架波音757飞机。2007年承运了3百万人次;收入为3.02亿欧元，和2006年相比分别增长了27%和23%。按照科迪尔的说法，太阳快运航空公司在过去5年“非常盈利”。
有利润有动力
“2007年我们的运营利润率是欧洲网络型航空公司中最高的。”科迪尔并表示他预期公司将保持这样的领导地位。“我们预计08年运营利润率会达到10%。”在2009年也极可能保持这样10%的比例。
“实际上，公司从2006年开始苏醒。”科迪尔如此评论，尽管他强调说公司自从2001年就持续盈利。“业务发展机会对我们而言是无穷尽的。当然，为了实现机遇，你必须做好准备。”公司所实施的准备就是利用所处的亚欧十字路口地理位置提升在伊斯坦布尔的航线联结性，同时提升质量，削减运营成本。2007年公司可用座公里成本是5.71欧分，2006年是5.95欧分，2005年是6.05欧分。2008年上半年由于油价上涨导致了单位成本上涨。公司正在和国际航协“绿色团队”合作共同想方设法增加燃油效率。
土耳其航空公司机队平均机龄为6年。它拥有123架飞机，大约40%都是运营租赁来的，这样可以保持公司的灵活度。飞机日利用率平均达到11小时，科迪尔希望能达到13小时。尽管机队规模扩大和日利用率上升，土耳其航空公司也正在提升生产率：每位员工服务的旅客数量从2003年的1018人次上升至2007年的1517人次;人机比从2003年158人下降至07年127人。
从伊斯坦布尔飞往全球，这已经成为公司经久不衰的豪言壮语!2008年土耳其航空公司庆祝了75周岁的生日，老骥依然壮心不已志在千里。
公司运营数据
机队构成
出处：《航空运输世界》 2008年11月;原标题：From Istanbul to the World;原作者：Cathy Buyck
原文很长有删节
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
