图1：机腹后擦地损伤区域。
飞机擦尾，即飞机机体后腹部在起飞或着陆过程中非正常擦地。这是起降过程中非常容易发生的问题之一，会对飞机机体及结构造成严重的损害。起飞擦尾的原因相对简单，也容易避免。本文重点探讨着陆擦尾问题。
有人认为波音737-800相对于波音737-300、空中客车A321相对于空中客车A320而言，更容易擦尾。理由是前者机身比后者更长，擦尾仰角更小，即波音737-800和空中客车A321机型在着陆过程中，拉杆必须更加谨慎。千万不要因为怕拉杆增加仰角太多而造成擦机尾。也有朋友认为，波音737-800和空中客车A321跑道入口速度比较大，着陆过程中消失速度快，如果拉不住杆就容易造成“重着陆”。所以，收油门千万不能早也不能快，因此有些人就把“带油门接地”当成了葵花宝典。其实，只要进近条件稳定，着陆过程中正常拉杆和收油门，就不至于把飞机直接拉到擦尾这种极端状态或造成“重着陆”。这在飞机定型试飞过程已经被验证过。当然，造成机尾擦地的最常见原因是偏离正常的着陆技术，如：拉平前的速度大大低于规定的进近速度;拉平太高;接地前下降率太大以及接地时出现弹跳等。
不只是机身显得相对较长的机型，各型飞机都可能出现“擦尾”。造成飞机“擦尾”的原因除了上面提到的之外，还有一种容易被忽视的诱因，即因“带油门接地”，进而有可能导致“着陆跳跃”，随即在空中误收油门，造成减速板在空中放出，最终可能会导致飞机“擦尾”。发生飞机“擦尾”的问题，归根到底还是因为违背标准操作程序(SOP)惹的祸。
下面我们看看波音737《飞行机组训练手册》对着陆操纵技术的描述：
拉平和接地
——拉平：当主轮距跑道上大约15英尺高时，拉开始，拉平过程中增加2°-3°仰角到接地。
——收油门：拉开始后柔和收小油门，拉杆与收油门相配合，逐渐减小下降率到接地(120-150fpm)。在主轮接地的同时将油门收到慢车位，这是最理想的。
请注意收油门的最后一句话：“在主轮接地的同时将油门收到慢车位，这是最理想的。”而造成“着陆跳跃”、“重着陆”和“擦尾”的原因，往往是没有严格按照这句话来操作。因为，其核心要求是“在主轮接地的同时将油门收到慢车位”。
着陆时出现跳跃如何改出?
如果飞机出现跳跃情况，应保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率。
跳起飘升前段适当“迎杆”，制止继续上飘。飞机越过顶点转入下沉时，及时拉杆并适当补点油门控制下沉。
——对于小的跳跃或轻微的跳跃不需要增加推力。
——当发生重着陆高跳跃时，开始复飞。施加复飞推力并使用正常复飞程序。
下面看几个案例：
案例1：某公司一架波音737-300在着陆过程中，第一次正常接地后，机组既没有及时收油门到慢车，也没有正确稳住杆，而是有带杆的动作，导致飞机再次离地，且继续上扬;无线电高度6英尺时，机组错误地收油门到慢车，造成飞机在空中伸出减速板，机翼构形发生变化，升力系数急剧减小。虽然飞机速度减小的并不多，但升力锐减、快速下沉，尽管机组立即加油门、带杆挽救，但飞机已进入“二难境地”(要么“重着陆”、要么“擦尾”)。机组过量拉杆修正的结果是飞机接地时仰角上仰到了11°，造成飞机直接“擦尾”。
案例2：某公司一架波音737-800飞机在着陆过程中发生连续跳跃，因处置不当，造成墩擦机腹的严重飞行事故征候。飞机先以1.4°坡度左轮单轮接地，油门收到慢车，减速板升起。但机组在修正姿态时，错误地加油门且带杆较多，致使飞机减速板收起后重新离地飘起达14英尺。飘起后，机组在空中又错误地将油门收到慢车，减速板随即在空中升起，破坏了机翼构形，使升力系数锐减(升力远远小于重力)，飞机快速下沉。尽管机组立即拉杆、加油门补救，但无奈下沉惯性已经形成，仰角虽然已经增大到9°，但飞机仍以较大的下沉速度“墩”向跑道，机腹后部触地，同时飞机接地载荷达到2.14G。
案例3：国外某公司一架空中客车A320-200飞机在首次接地时没有拉开始动作，飞机保持进近姿态，推力、下降率直到接地前瞬间(约在接地前1秒)才出现带杆动作，飞机保持约550ft/m的下降率接地，接地载荷2.09G。飞机跳起后，机组却错误地迅速收光油门，致使减速板空中升起，飞机速度急剧减小了6kts，加上升力系数减小，使飞机重重地“掉”在跑道上，接地载荷达2.93G。
下面的附表为某公司根据SMS原理，对某一时期发生的17起着陆载荷1.8G以上的事件进行风险评估(空中客车为空中客车A320-200，波音为波音737-800/300机型)，QAR原始数据进行分析后，得到的结果。
图2：造成“重着陆”的原因的比例图。
图3：“重着陆”或“擦尾”的路线图。
通过这两个图表我们不难发现，“带油门接地”、“着陆跳跃”和“跳跃后空中减速板升起”往往同时出现，而且在所有的17次“重着陆”中，由该3种原因引起的达7次，占到了总数的41%。
虽然“带油门接地”并不是触发“重着陆”的直接原因，但是“带油门接地”却是导致飞机“擦尾”的初始诱因之一。因为飞机能量很大，拉杆量一旦偏多，飞机极易跳起重新离地，当发生了着陆跳跃时，如果又在空中错误地收油门到慢车位，减速板一旦在空中升起，则可能导致严重的后果。并且“带油门接地”极易诱发“着陆跳跃”和“减速板”不能正常放出。
众所周知，减速板包括独立的飞行扰流板和地面扰流板。在地面，它的作用是抵消升力、增加阻力并增加刹车效能。
波音737系列飞机在着陆时，自动减速板在以下情况时作动：
①减速板手柄在预位位置;
②减速板预位灯亮;
③无线电高度低于10英尺(737NG);
④接地时起落架支柱压下(任何起落架支柱压下都会使飞行扰流板放出。压下右主起落架支柱，使地面扰流板放出);
⑤主起落架机轮转动(>60节);
⑥两个推力手柄收回至慢车位。
以上条件同时满足时，将会自动放出减速板。
由于空地逻辑电门会有一定的记忆效应，第一次接地时的“地”或“轮速>60节”的逻辑会维持3秒时间，一旦油门收至慢车，即使空地电门为“空”，仍然能够满足减速板放出的逻辑设计。空中客车A320飞机减速板的情况亦大致如此。
飞机接地后跳起，在空中只有油门收到慢车位，减速板就会自动放出。减速板放出会极大地破坏飞机的升力，同时飞机产生机头向上的俯仰力矩，从而可能造成“重着陆”或者“擦尾”等严重后果。因此，“带油门落地”很危险。
通过以上分析，可以看出发生“重着陆”或“擦尾”的路线图是：
①飞机接地后，油门没有及时收到慢车，减速板不能升出。错留油门
②飞机接地后，没有明确的稳杆意识和动作，错误地继续往后拉杆，使飞机产生“跳跃”而离地。带杆跳跃
③空中，错收油门到慢车。由于空地逻辑的延迟性，飞机在“空中”仍可满足减速板放出的逻辑条件，减速板自动升起。错收油门
④Y=1/2·Cy·ρ·V2·S。机翼构形破坏，升力系数大幅度减小，升力锐减，飞机随即下沉。飞机处于“二难境地”。翼形破坏
⑤机组发现飞机快速下沉，加油门并带杆修正，但已无回天之力，要么重着陆、要么擦机尾。墩、擦
那么，应该如何操纵飞机呢?
客观看待波音737-800/空中客车A321的操纵特点。
只要飞机是适航的，基本的操纵方法都一样。
要强化标准的运动轨迹和操纵动作(可参考“自动着陆动作”)。
减速板的放出/收回对飞机空气动力性能构成巨大影响。
飞机接地时，必须要有明确的油门收到慢车位的动作(启动减速板升起)，这是防止飞机重新跳起的关键。
接地后一旦跳起，严禁收油门，防止触发减速板空中升起。
要明确飘、高、跳的修正方法和技术处置要领。
大下降率低高度“抽杆”拉平动作，不利于初飞者掌握。
操纵的关键阶段，杆/舵/油门不能失去控制，适时参与或接替操纵。意识前置(走在动态的前面)→运用教学手段(提示/放手)→控制偏差量。
正确的操纵来自准确地判断。多数发生着陆偏差的情况，大都是因为飞行员看地面判断飞机离地高度的视线转移不正确造成的。这是初学飞行时就应该解决的问题。但在飞行员极度疲劳、天气复杂的情况下，往往看的并不准确。因此，需要重温一下着陆过程中看地面的方法。
——视线：当跑道入口处于机头下方，且看不到时，应将目视观察点移到跑道长度的大约3/4处(见《飞行机组训练手册》)。
以下4张图分别是离地100英尺(图1)、离地50英尺(图2)、离地20英尺(图3)和接地时(图4)拍摄的，蓝色椭圆圈内区域为视线中心。以此为核心，撤开自己的视线注意区域，以判断飞机的离地高度、飞机的位置及移动方向、飞机的俯仰状态。当飞行比较劳累、外界复杂、下半夜飞行以及跑道道面比较阴暗时，建议不操纵飞机的飞行员在飞机飞越跑道入口时，加上一句标准喊话“看地面”，以示提醒。防止操纵飞机的飞行员视线没有按规律转移，导致判断失误。
图4：离地100英尺。
图5：离地50英尺。
图6：离地20英尺。
图7：飞机接地时。
对飞行员来说，发生“重着陆”或“擦尾”事件是非常难堪和不幸的事情。为此，笔者建议：严格遵循“标准操作程序”(SOP);接地时，一定要将油门明确地收到慢车位;飞机一旦发生着陆跳跃，空中不得将油门收到慢车位。
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