邹建军:理性看待奥凯航空公司“停航事件”

  源于第一大股东、公司董事长因无法承担安全责任而要求停航的请求,中国民用航空华北地区管理局向奥凯下达了停航令。很快,这一事件在网上热闹非凡,有理性分析报道的,也有趁机推波助澜的。更有甚者,有媒体指责民航局的政府行为有过,甚至要求民航局召集相关出资人进行协商。那么,奥凯究竟是因为内部管理问题无法保障飞行安全而停飞,还是因为股东之间的矛盾而引起的单方面要求停飞呢,这个问题,已经不重要了。重要的是,我们该如何看待这个事件。

  源于第一大股东、公司董事长因无法承担安全责任而要求停航的请求,中国民用航空华北地区管理局向奥凯下达了停航令。很快,这一事件在网上热闹非凡,有理性分析报道的,也有趁机推波助澜的。更有甚者,有媒体指责民航局的政府行为有过,甚至要求民航局召集相关出资人进行协商。那么,奥凯究竟是因为内部管理问题无法保障飞行安全而停飞,还是因为股东之间的矛盾而引起的单方面要求停飞呢,这个问题,已经不重要了。重要的是,我们该如何看待这个事件。

  事实上,从奥凯2004年的申请成立到开航,再到今天遭遇停飞,短短4年间,奥凯的股东就经历了数次变化,让外人感觉有些眼花缭乱。之所以如此,我们可以看看民营资本大举进入民航业的时间,以及先后发生的一些事件。自2004年,奥凯成为第一个申请的民营航空之后,2005年、2006年是民营资本进入民航业的高峰期。曾一度有高达20多家民营航空申请成立,当然,之后又由于多种原因,有些民营资本撤销了申请。由此,不难看出,民营航空在成立之初就有着自身难以言表的复杂性,更不用说民营资本进入民航业的真正目的了。而民营资本大举进入的初期,即2005、2006、2007年,正是中国民航调整发展时期,无论是市场需求、还是市场价格,都处在一个较好的水平。即便是如此,还有如民营航空出事一些财务困难的问题,如鹰联航空,就一度在石家庄机场上演了被拒绝加油事件。等到2008年,由于自然灾害加上经济危机,中国民航一下子进入了行业发展的寒冬。之前,那些民营航空原本就存在,却被高速发展的外部环境所掩盖的矛盾与冲突,在这时,也就一下子暴发了出来。因此,有人说民营航空,在资金、技术、管理与关系资源上,存在着先天性的不足,难以抵抗外部环境的巨变。所以,在奥凯之后,还可能会有其它民营航空公司的矛盾暴发出来,还会有其它民营航空停飞,甚至是破产。然而,对于航空公司而言,在内部矛盾冲突不断,且管理难以协调一致的情况下,申请停飞,不失为明智之举,毕竟安全是人命关天的大事。一家民营航空公司,一旦间出现重大安全问题,那就不是市场恢复问题,而是要考虑是否会存在的问题。

  显然,对于奥凯的停飞,我们应该视为一个企业自身的发展问题,并不是一个行业发展的问题。毕竟,对于任何一个行业,都会是有进有退的问题。只不过,与其它行业相比,民航业的进入与退出的壁垒都相对要高得多。因此,作为行业政府,在允许民营资本进入这个行业之初,就应该想到同样会有民营资本要从这个行业退出。对于今天的奥凯,行业管理部门从市场与安全管理监督的角度,行使相应的行政管理职能,显然不会有什么过错。但是,要让行业管理部门充当调停人的角色,去调解企业内部股东之间的矛盾问题,显然是不合理的(这应该是经济或法律仲裁部门的事)。但是,作为一个行业管理部门,真正要做的是,如何解决奥凯停飞遗留下的市场空缺弥补问题,不能由此而过多的伤害了消费者利益。只不过,受苦的就是奥凯的现有800多员工,他们可能面临着重新寻找东家的局面,甚至是失业的风险,毕竟现在的市场并不好。

  当然,距离12月15日还有十多天,在这十多天,究竟会发生什么样的问题,我们都无法预料。但是,就如奥凯原总裁刘捷音所说的那样,在停飞之前,我们绝不能出任何安全问题。

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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