2006年5月12日，来源于星岛环球网的文章《皇帝女儿不愁嫁?中国八成机场亏损天理难容》，公开指责：中国八成机场亏损天理难容!引用文章原话：“要知道机场的定位不仅以满足航空公司的业务需求为中心，服务对象还包括接机者、观光游客等一切潜在顾客……。而由于机场带有垄断性，这也使机场里面的东西昂贵，且租金又高。”“香港国际机场2004到2005年度总收益是65亿港元，这65亿港元的营业额除41%来自起降、停机等机场硬性收费外，有26%来自机场商铺等软性服务营收，这个数字足以让处于亏损的机场汗颜。”“这个几乎是坐收钱财的行业都能出现80%的亏损，实在是天理难容。”
读完这篇文章，笔者亦不禁汗颜。我国机场八成亏损，又岂是短短数语就能说清的问题。我们对机场发展的思考，又岂能个个都与香港这样的国际机场相比呢?因此，对机场盈利与否，我们不能仅以机场个体的财务数据来说话，而是应该从机场的定位说起。
传统上，对于机场的定位，有两种不同的观点，即：
公益性定位
这种定位是国家与行业为了经济发展的需要，从改善交通与经济发展环境的角度出发，突出机场的公益性，将机场作为公益设施进行管理。目前，西方国家的中小型机场仍采用这种定位。这类机场投资由政府负责，产权归政府所有，由政府直接管理或组织机场当局对机场进行管理。机场不以赢利为目的，仅仅为航空公司和公众提供公正良好的竞争环境和服务，机场亏损由政府进行补贴。
收益性定位
由于机场建设投资甚大，尤其是随着航空运输的发展，机场的规模也在不断扩大，机场的建设完全由政府来完成已越来越不适应环境变化的需要。特别是传统的完全通过行政手段管理机场，在很大程度上制约了机场的经营，限制了机场商业功能的开发与运营。正是基于此，一些国家，纷纷开始了机场运营管理的变革，引进多元资产结构，按商业企业的形式组织和经营，加大机场自身的经营自主权和财务自主权。
在我国，一些机场已是上市企业，在企业性质与产权结构上，应该是个纯粹的收益性企业，但是，由于种种原因，我国的机场运营管理并未真正进入收益性企业管理阶段，机场的经营管理在很大程度上受到政府的制约，政企不分、政资合一是这些机场经营管理的真实写照。其结果是，机场不能真正的按照企业发展的需要去经营，商业功能得不到充分的开发与利用，机场的经营管理相当困难。2004年，我国的130多个机场中，只有少数机场实现了盈利，大部分机场处在亏损与亏损的边缘。
面对这种进退两难的困境，无论是政府还是机场自身，大家都在思考，都在寻找出路。于是，便有了机场属地化重组改革。通过这种改革，一是实现机场股权多元化，二是实现机场间的兼并重组。在这种改革目标的支持下，各机场的经营与管理模式开始出现迅速的转变：一方面，是地方政府纷纷成立了机场管理集团，对属地内的机场进行统筹管理，加快支线机场的发展，加强资源配制的合理性; 另一方面，则是原有的民航企业为了自身发展的需要，开始了对相关机场的收购与兼并重组，完成自身的战略布局。这其中最为典型的代表就是首都机场集团公司与海南航空集团公司。从2002年年底开始，首都机场先后收购了天津滨海国际机场，沈阳桃仙国际机场股份有限公司35%的股份，江西机场集团公司(共5家机场)。 2004年，首都机场先后收编了重庆江北、武汉天河、贵阳龙洞堡等7家机场。 2005年8月13日，首都机场集团公司和吉林省民航机场集团公司正式重组，至此，由龙嘉机场、延吉机场和还没有开建的长白山机场组建成的吉林省机场集团公司也正式成为首都机场的全资子公司。而与首都机场的“机场收购机场”的模式不同的，海南航空集团公司则是以“航空公司收购机场”的模式，从自身航线网络规划与航空运输发展战略布局的角度出发，先后完成了对海南省内两个机场及宜昌三峡机场的收购。这种快速的转变，对于被收购的机场而言，颇有一种无奈之举。
但是，我们应该看到，在重组改革完成之后，随着地方政府的管理力度加大，一种基于地方经济发展需要的思想逐渐占据上峰，人们开始更多地思考机场的公益性定位。在我国，只有少数机场处在经济发达的地区，大多数机场都处在经济发展相对落后的地区，由于交通运输与物流发展的滞后性，以及经济发展的不平衡性，建设目标更多的是为了满足地方旅游、物流、运输等相关产业的发展，其价值已不在本身!既然如此，我们又怎能如此激烈地指责机场的亏损呢?
(本文是作者早期作品)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
