构建新型的航空公司-机场关系

构建新型的航空公司-机场关系对欧洲机场与低成本航空公司关系的实证研究  近年来,低成本航空公司的异军突起使很多机场开始从根本上对自身的运营模式进行了重新定位:低成本的运营模式迫使航空公司必须和机场当局进行谈判以获得机场方面大幅度降低的航空业务收费,而机场当局则必须设法从增长的旅客运输中获取商业收入,来弥补由此给机场造成的损失。无疑,对机场、旅客及在该机场营运的航空公司之间的关系产生了巨大影响,因此建立一种新型的机场-航空公司关系显得非常重要。本文以英国卢顿(Luton)机场和考文垂(Coventry)机场、比利时沙勒罗瓦(Charleroi)机场以及南欧的一个小型机场为例,分析了低成本航空公司与机场关系的变化以及重构新型机场-航空公司关系的不同方式和重要性。

构建新型的航空公司-机场关系

对欧洲机场与低成本航空公司关系的实证研究

  近年来,低成本航空公司的异军突起使很多机场开始从根本上对自身的运营模式进行了重新定位:低成本的运营模式迫使航空公司必须和机场当局进行谈判以获得机场方面大幅度降低的航空业务收费,而机场当局则必须设法从增长的旅客运输中获取商业收入,来弥补由此给机场造成的损失。无疑,对机场、旅客及在该机场营运的航空公司之间的关系产生了巨大影响,因此建立一种新型的机场-航空公司关系显得非常重要。本文以英国卢顿(Luton)机场和考文垂(Coventry)机场、比利时沙勒罗瓦(Charleroi)机场以及南欧的一个小型机场为例,分析了低成本航空公司与机场关系的变化以及重构新型机场-航空公司关系的不同方式和重要性。

  机场管理层在评估低成本运输市场快速成长性的同时,还必须评估该市场的多变性,并据此制定航空公司与机场间的协议。在与低成本航空公司签署长期协议及投资建设基础设施的同时,还必须评估低成本航空公司撤销服务的风险。机场在给予低成本航空公司一个更优惠的协议时,要认真考虑低成本航空公司与现有公司的公平性问题,必须设计创新型的航空公司-机场合同来分担风险,分享收益。

  为研究机场应对航空公司低成本运营模式的多样性和丰富性,在本文的研究中,作者采用了案例分析的研究方法,对欧洲机场的一些管理者进行了一系列的访谈,以进一步了解运营环境的不断变化及客户关系对机场有怎样的影响。作者精心挑选了一些机场,按照不同的所有制类型、在欧洲所处的不同地理位置以及与低成本航空公司有不同的合作经验等,以反映机场采用新业务模式应对低成本航空公司的不同举措及其对机场管理的影响。

  在案例中的机场除伦敦卢顿机场外,年旅客吞吐量均在300万人次以下。因此,这些机场的管理当局都希望努力通过增加旅客吞吐量,提高保障实施利用率来增加收入并降低成本。由于旅客吞吐量仅仅带来了有限的非主营业务收入,在收入方面,年吞吐量低于300万人次的机场高度依赖航空主营业务收入,占到机场总收入的75%。

  案例一

  一个南欧机场

  南欧的一个地区机场,年旅客吞吐量为80万人次,其中有三分之二是乘坐国家航空公司的国内定期航班。机场所有者和当地旅游当局一起推出了一揽子经济优惠政策,以吸引一家低成本航空公司提供由该机场往返一个欧洲主要国家首都的航线,希望借此在入境旅游业上促进当地经济的发展。低成本该公司在支付航空业务费用的同时,机场向该公司支付一笔费用以获得航空公司网站的链接。除此以外,机场提供到市中心的巴士服务,同意负担航空器的代理费用,并承担了相当的航线广告费用。事实上,是机场付费给航空公司经营此航线,由于高度依赖航空主营业务收入(如起降费和航空器代理费),机场是亏损的。航空器的代理费占到航空业务收入的大约25%(除了地面代理费),剩余的75%是旅客收费。由于对航空业务的研究表明,旅客到达该机场后通过其他地面交通方式前往其他旅游地点,对当地经济的影响很小,因此旅游当局撤回了他们对此航线的支持。最终,机场管理当局试图与这家低成本航空公司对已签署的有效期为10年的协议进行重新谈判,然而,该航空公司选择终止航空服务。

  在本案例中,机场管理当局还是采用传统的业务模式,即高度依赖航空公司的航空业务收入,完全没有合适的零售设施从低成本旅客身上获得收益。虽然停车业已增加了17%的机场非航空业务收入,并且停车业务是机场从低成本旅客身上获取收入而无需支付更多额外成本的经营领域,但是机场并没有设法在该领域增加收入。至今,该机场仍在评估将旅客视为机场顾客的做法,如果机场降低航空公司的航空业务费用,那么没有非航空业务收入的机场将受到损失。

  (注:英文原文隐去该机场名称)

  案例二

  伦敦卢顿机场

  伦敦卢顿机场位于伦敦西北31英里处,在60分钟车程内居住着700万人口。1995年该机场邀请伊西喷气航空公司(EasyJet)在该机场建立基地。时间的选择是非常重要的,因为爱尔兰的低成本航空公司瑞安航空在斯坦斯特德(Stansted)机场提供了更优惠的起降费和代理费用后,而决定将其服务由卢顿机场转到斯坦斯特德机场。虽然伊西喷气促进了卢顿机场旅客吞吐量的快速增长,但是一名经理人员将机场与航空公司的关系描述为微妙的平衡,另一名经理人员则将低成本航空公司描述为咄咄逼人的客户。

  目前,伊西喷气航空公司是在该机场营运的最大的航空公司,占到该机场旅客运输量的近60%。与伊西喷气航空公司的初始运营协议规定,该公司在卢顿机场运营的前5年,每代理一名旅客,机场收费1.5英镑。但当Barclay银行成为机场的第一股东并负责经营时,机场与伊西喷气的关系开始恶化。因为Barclay银行计划扩建机场,准备提高伊西喷气的航空业务收费标准,而伊西喷气的创始人则在媒体面前摔碎了一张Barclay信用卡,并威胁撤出该机场。

  伊西喷气航空公司表示,在扩展卢顿机场的业务之前,在利物浦机场建设第二个运营枢纽,并且通过对旅客机场收取费用的剖析,确信旅客支付的机票中有一大部分用于Barclay的特权税了,然而伊西喷气并没有像他们之前威胁的那样撤出卢顿机场。这种僵局随着TBI收购Barclay银行的股份并开始经营机场而结束。通过双方协商,机场与伊西喷气航空公司在2001年达成了一个双赢的协议。现在,航空业务收费标准与伊西喷气给航站楼带来的旅客数量联系起来。协议规定,伊西喷气航空要想使收费标准降低的条款生效,则必须保证一定数量的国际始发旅客使用航站楼。此后,收费标准的降低程度一直取决于伊西喷气为机场带来的旅客吞吐量。

  双方协议的一个先决条件是机场可用的零售店面翻一番,包括大量品种繁多的商店以及一个餐饮场地。机场管理当局通过商店的一个系统来监控商店里的交易,并将交易情况与旅客登机牌联系在一起,从而计算出从旅客身上获得的收入。数据库表明,与国际航班旅客相比,国内航班旅客几乎不消费。调查还表明,对于低成本旅客来说,采购食品是非常重要的,有相当数量的旅客在航班起飞前两个多小时购买食品。这些数据使机场能够预测从每名旅客身上获得的收益,并计算出机场能够给予伊西喷气航空公司费用的降低程度。改善的零售业条件使卢顿机场能够向伊西喷气航空提供一个可以接受的协议,并刺激他们继续推动旅客吞吐量的增长。与此同时,机场也同时获益。推动零售收入增长的措施富有成效,在1995-2001年间,卢顿机场非航空业务收入的比例从45%上升至59%。作为一个基地机场,机场管理当局把握了新业务模式的真实含义,既要从航空公司获得航空业务收入,又要从旅客身上获得商业收入,以及这两种收入之间的内在关系。

  案例三

  比利时沙勒罗瓦机场

  布鲁塞尔沙勒罗瓦机场位于布鲁塞尔南部46公里处,归Walloon地方政府所有。由于瑞安航空公司在2001年初向该机场投入了运力,该机场年旅客吞吐量由1999年的25万人次增加到2002年的150万人次。为吸引航空公司并应对来自欧洲内陆机场的竞争,当地政府与瑞安航空公司达成了一揽子财政协议。根据此协议,瑞安航空支付降低收费标准的起降和代理费用。此外,机场向航空公司支付一定费用,用于航空公司市场营销、办公场地、机组食宿、人员招聘及训练等。一架B737客机的起降费和旅客代理费用的比例大致为25%∶75%,准确的比例取决于每个航班所搭载的旅客数量。作为回报,航空公司同意在该机场运营一定数量的航班,在该机场放置3架飞机,与机场一起推动当地旅游业的发展。

  旅客运输量的增长使得沙勒罗瓦机场必须扩建候机楼、延长跑道,并与铁路接轨。而瑞安航空公司对该机场的投资可以使机场所在的地区受益,特别是增加了就业机会,给地方经济带来财政投入,但是该机场的财政状况却为此作出了牺牲。由于一家欧洲航空公司提出该协议属于国家形式的援助,不利于商业竞争,目前欧盟委员会正在检查这个机场和航空公司的协议。然而机场和航空公司都认为,该协议符合市场经济下私人投资人的原则。随着旅客吞吐量的增加,布鲁塞尔沙勒罗瓦机场有提高来自非主营收入的能力,尽管这种潜力的实现取决于机场管理当局所采取的相应措施。机场当局最初采取的增加收入的办法就是用最小的资金投入,对进出机场的巴士和出租车收费,并提高停车收费标准等。

  案例四

  英国考文垂机场

  考文垂机场位于英国内陆,距伦敦约100英里,在一小时车程内居住有470万人口。该机场经营货运及邮政航空运输业务。目前该机场有一个通用的航站楼,每年约有5000名旅客左右的包机运输业务。该机场是一个特例,Air Altlantique货运航空公司拥有该机场。

  这是为数不多的垂直整合的案例之一,航空公司拥有一个机场,这一点可能会对该机场与低成本航空公司之间的初始运营谈判造成一定的影响。据报道,该机场与一家低成本航空公司的谈判已经破裂,因为该航空公司要求机场支付他们在该机场运营的费用。考虑到由此可能引发的成本增加以及其现有的设施设备缺乏获得收入的机会,机场当局拒绝了该低成本航空公司的要求。

  机场管理层认为,只有在合适的财政收入下,他们才会提供保障旅客运输的服务。目前机场管理机构已购买土地,并计划建设一个设计年旅客吞吐量100万人次的航站楼。目前,该机场尚未对获取航空业务收入及扩展获得商业收入之间作出最后的权衡。这种情况与许多公共事业机场形成了反差,这些机场愿意支持新的低成本航空公司来增加机场收入,并促进其所在地区的经济发展。

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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