市场决定一切

  今年年初,国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项立项,同意组建大型客机股份公司,尽快开展工作。

  今年年初,国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项立项,同意组建大型客机股份公司,尽快开展工作。

  消息一经发布,立即引起社会各界的广泛关注,一时间,关于国产大飞机的评论纷纷见诸报端:英国《金融时报》指出,该项目的初步测算投资研制经费约500亿-600亿元人民币,这可能是中国成本最高、最具挑战性的产业任务之一。《人民日报》海外版从政治、经济、国防、技术四个方面剖析了此次国产大飞机立项的重要意义。在政治上,大飞机能够反映一个民族、一个国家的能力,在鼓舞民族精神、提高民族自信方面,其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。经济上,大飞机具有巨大的市场盈利空间。到2020年我国大约需要新增干线客机1600架,总价值为1500亿至1800亿美元;而到2050年,我国大约还需要更新和新增干线客机3000多架,加上各类支线客机和民用运输机,总价值在3500亿至4000亿美元之间。如果参与国际竞争,大飞机的市场空间将更加广阔。国防上,若大飞机研制成功,将使中国实现大型军用飞机的国产化,进一步增强国防实力。技术上,大飞机处于产业链的顶端,堪称拉动工业技术链条的“总龙头”,其研制必将有力地拉动中国的技术进步和产业升级,强化民族工业的力量,提升中国在国际产业分工中的地位。

  有业内专家指出,大型飞机研制既需要比较成熟的运营经验,又需要高精尖的技术,还需要雄厚的资金支持。纵观中国航空制造业几十年的发展,以上条件已经成熟。首先,通过研制ARJ-21支线客机,在人才、技术、材料、制造、适航取证和项目管理等方面积累了一定的经验,为研制大飞机奠定了坚实的基础;第二,目前我国一些飞机制造企业已有相当长时期的为波音、空客生产部件的经验,工业基础、科技水平、人员培养也有了较大进步。在一定程度上具备了制造大飞机的生产能力;第三,迄今为止,我国经济总量已经达到了世界第四位,财政收入达到近4万亿元,外汇储备超过1万亿美元,已经具备了自行研制大飞机的经济实力。

  我们相信,无论是目前国家的经济实力,还是国人的技术能力和敬业精神,自主研制飞机应该没有什么问题,但是,在现代市场化环境下,一切都要用“市场”来衡量。过去那种“脱离市场单纯进行生产”的观念根本行不通。曾经有一位老航空专家指出,大飞机项目的真正成功是其商业上的成功,也就是说要具有与波音、空客飞机一争高下的实力,而商业化运作的经验和能力是目前中国航空工业最欠缺的。中国的民机发展就曾经两次摔倒在“市场”这道坎上。让中国航空人念念不忘的“运10”,尽管耗资5亿多元人民币(这在当时的中国可以算得上是个天文数字),并且已经完成了数次试飞,飞越祖国的大江南北,但由于中国的航空工业与民航用户联系很少,飞机无法取得适航证,结果民航总局不让飞、国内各航空公司拒绝要,最终使得上亿的研发资本和老一代航空人的努力和心血“付之东流”。上世纪90年代的AE100项目之所以最终“胎死腹中”,很重要的原因就是中国各大航空公司对该项目反映冷淡,既没有国内和国际的启动用户,也没有航空公司的预定意向,有的只是中航总研究报告里的“国内外市场前景一片光明”的空话。

  今天的中国航空运输市场确实进入了一个飞速发展的时期。在去年年底的全国民航工作会议上,杨局长指出我国民航已从1993年开始进入成长期,1993-2000年,中国的航空运输总周转量年均增长14%。“十五”期间(2001-2005年)则进入了成长期的加速阶段,运输总周转量年均增长16.4%。按照民航“十一五”规划,2010年我国民航年客运总量将从现在的1.6亿人次发展到2.7亿人次,中国民航的机队数量也在以年100多架的数量递增。巨大的航空运输市场为大飞机销售提供了良好的机遇,但如何抓住这个机遇,不要让未来的国产大飞机重蹈“运10”和“AE100”的覆辙则是值得中国航空制造业特别重视的。

  (本文为《中国民用航空》杂志2007年第05期刊首语)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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