一、我们所面临的航油形势
构成中国大陆各航空公司营运成本的板块是“工资总额”、“燃油”、“代理费”、“航材维修”、“航线费”、“飞机租赁”和“其它费用”。国内′航空公司′年营运总成本是96.3亿元人民币。各项成本依次是：4.47亿元、占4.6%，15.45亿元、占16.1%，7.27亿元、占7.55%，14.20亿元、占14.7%，20.10亿元、占20.9%，24.60亿元、占25.5%。有资料显示，世界民航平均燃油成本为12.5%，国泰航为14%，美联航为10%，而我国航油价格比日本还要高出60%，是新加坡航油的2.5倍。近年来，随着燃油数次提价，燃油已上升为航空营运第一大成本。加油的服务成本也偏高。据了解，香港机场的加油服务费为3～3.625美分/加仑;日本地区加油服务费为2.15～12美分/加仑;我国机场加油服务费平均为15美分/加仑。2004年，中国民航利润有100来个亿，但进入2005年，中国民航却吃了油价暴涨的大亏，今年前5个月航空公司累计亏损3.4亿，5月份为0.5亿，去年油价为每吨3200元，而今年同期则上涨到每吨4760元，这每吨1500多元的差价，对于微利的民航运输业来说简直就是一场灾难。在推进“节约型社会”的大环境下，强调在安全运行范围内，节约燃油成本、以最经济的方式实施飞行，显得犹为必要。
二、存在的问题
面临的第一个难题——流量控制
流量控制是中国航空的一大特点，更是民航难以独自根本解决的资源问题。越来越成为制约中国民航发展的瓶颈。前两年，我参与了中国民航《防止空中飞机相撞》的课题研究，对这方面的深层次情况有所了解。
流量涌堵主要发生在东部地区，即“三点”、“两线”和“三区”。“三点”就是北京首都机场、上海虹桥/浦东机场和广州白云机场，“两线”就是京广线和京沪线，“三区”就是“长三角地区”、“珠三角地区”和环渤海湾地区。今年6月20日下午，我飞波音747执行北京-上海-北京航班，因为北京南面的大王庄附近有点雷雨天气，因为首都机场所处的位置相对特殊，一有北京市这个空中禁区，二是周边军航机场密集，留给民航活动的空间狭小，因此，飞北京的绝大部分航班都遭遇了流量控制的尴尬，要么空中转圈“磨时间”，要么去其他机场备降(按标准加的油，在空中等待不起)，要么就是在机场趴着不能起飞。当时，我们18点左右就该起飞，但我们前面已经排了两架飞机飞北京，但“虹桥地面”说第一架都没有准确的起飞时间，每架飞机之间的起飞间隔是1个小时，也就是说第一架飞机起飞后两个小时才可能轮上我们。考虑到天气闷热，机舱内温度更高，339个客人不如先呆在候机楼凉快凉快，因此，机组决定暂缓上客。但旅客不理解：时间到了，机长凭什么不让上飞机?北京天气不好?我们打电话问了，北京市太阳大着哩!旅客看着三层楼高的大飞机不让上，心急火燎的，秩序混乱不堪，不少旅客就要来找机长论理。没办法，我们只好让旅客上飞机等待，一等就是四个多小时，本来晚上七点多就该到北京的，一直等到次日零时24分才在北京着陆。据飞这条航线的机组讲，进入夏季以来，航班延误成了家常便饭。
根据国际民航组织的最新统计，2004年，我国航空公司定期航班完成的总周转量为240.76亿吨公里，比2003年增长了36%，在全世界的排名由2003年的第5位跃升至第3位，超过了航空强国日本(224.3亿吨公里)和英国(222.6亿吨公里)。排在前两位的美国和德国完成的运输总转量分别为1449.59亿吨公里和246.8亿吨公里。上述统计尚不包括香港、澳门和台湾地区。2004年，香港完成的航空运输总周转量为129.39亿吨公里，比前一年增长了26%;澳门为3.19亿吨公里，增幅高达61%。如将港、澳数据包括在内，中国将排名世界第二，仅次于美国。
改革开放以来，我国飞行流量以8%～10%的速度增长，2002年民航运输机场的数量将增加到200多个，枢纽和区域性枢纽运行模式逐步建立，运输机数量将达到2000架左右，全国空中交通活动持续增长，预测2020年运输飞行空中交通活动总数超过900万架次，日均处理空中交通活动接近2.5万架次飞行架次，是2002年的近6倍。从区域分布来看，主要飞行活动仍在东部地区，而且集中在首都与环渤海区域、长江三角洲区域、珠江三角洲和琼州海峡区域，在京广航路以东地区集中了约90%的飞行流量，其中约70%的流量分布在北京—上海—广州之间的大三角地区;中西部地区如成都、昆明、西安等地飞行量也呈快速增长势头。随着我国国际地位的提高和国家建设的需要，我国专机和重要飞行任务逐年增加。各种专业飞行和航空体育飞行急剧增加，使用的航空器(各型飞机、直升机及飞艇、热气球等)种类繁多。
我国的国情与美国有所不同。美国军事力量绝大部分存在于海外，本土军航飞机并不是很多，其军民使用空域结构比例为1比4，军方只占51万平方英里，其余属于民用。在美国甚至日本，都很容易实现“直飞”，“点”与“点”之间的距离有的远达数百海里。直线飞行，当然省油。我国军航飞机主要用于本土防空，飞机都驻扎在国内，为了适应军事斗争准备的需要，空军提出了新的军事训练指导思想，突出了由技术训练向战术训练的转变。航空兵部队飞行员年飞行时间指标大幅度提高，战术训练比重也增加了60%以上，多机实兵演习、对抗训练增多，场内外训练的高度、地域范围增大，飞行矛盾覆盖了从低空到高空的所有高度层，尤其是民用航线与军航空域之间的矛盾更加突出，因此，国内航线很难实现直飞，只能严格按照划定的航线飞行。目前由于空中军事力量水平不高，国土防空任务又相当繁重，所以训练和战备飞行量会持续处于一个相当高的平台期，军、民航对空域资源使用的矛盾具有长期性。
面临的第二个难题——奖励政策
作为航空公司而言，能够直接控制航空器实际运行的人员特别飞行员，是节油实施活动的主体。按照责权利三位一体的原则，飞行员应该是节油活动的具体操作者和主要受益者。有家公司上个世纪末就尝试着进行飞行节油，实施前两个月，节油收益还是挺大的，但后来，飞行员们节油的积极性慢慢就没有多少了，为什么呢?问题出在分配政策上。公司只拿出节油收益的5%来回报，其中的3%用于奖励所有的飞行机组。平分到飞行员手中的奖金少得可怜。“小头用于回报”加上“平均主义”的分配政策，挫伤了飞行机组的积极性，节油活动便不了了之了。不少飞行员都知道节油的好处，也具有一定的技术可操作性。但要化作机组的自觉行动，关键是航空公司要制定并兑现相应的节油奖励政策。不要怕飞行员又多拿了点节油奖，因为飞行员拿的是小头，公司节约的可是大头。节约燃油对国家对环境对人类都是善莫大焉!节不节油，这得看企业法人的管理理念是否先进!奖励政策是否远离了“红眼病”!
面临的第三个难题——知识误区
宇宙存在辐射，这是常识。但辐射有多厉害?与什么因素有关?许多飞行员都认为，为了躲避辐射，为了多活两年，飞行高度宁高勿低。千万别为了区区几个节油奖，爬到那么高的地方去挨太阳黑子。这是比较普遍的节油认识阻力。
中国气象局培训中心章澄昌教授的一篇研究论文，可以解决这方面的认识偏差。他的主要观点是：空间辐射由高能、高穿透力质子及核占主导地位。这些粒子对微电子系统和在空间活动的人类构成了主要辐射损害。辐射环境的主要源是辐射带、太阳高能粒子、银河宇宙线及异常宇宙线。在高度20公里以下飞行，银河宇宙辐射和太阳色球层爆发产生的辐射剂量通常并不大，对机组和成员无危害。但在太阳活动时期，太阳色球层爆发增强的高能质子穿过大气层时，产生大量次生粒子，在18~21公里高度上形成了相当大的浓度，往往超过人体安全所允许的剂量。但飞行高度不超过12000米，即使在太阳色球层爆发最强时期也仍然是安全的。
辐射效应就是辐射损伤，包括对材料和人员的损伤，总辐射损害指各种辐射长期积累的总效应。通过电离作用和原子位移作用，使材料的分子结构产生缺陷，总辐射损害通常限制了飞船电子部件的寿命，当然各种辐射效应可通过屏蔽而减轻。高能电磁辐射或粒子辐射穿入人体细胞，使细胞的分子电离，损害了细胞的正常功能。对细胞最严重的危害是其DNA受到损伤，DNA是细胞的“心脏”，包含所有产生新细胞的结构。
对DNA的辐射损伤有两种方式：间接方式-当人体中水分子吸收辐射而电离时，形成具有高度活性的自由基，这些自由基可损坏DNA分子;直接方法-辐射与DNA分子碰撞，使其电离或直接损坏。
当人体受到一定剂量的辐射后，会患辐射病，其主要症状包括：严重灼伤、不能生育、肿瘤和其他组织的损伤。严重损伤可导致快速(几天~几周)死亡。DNA的变异可遗传后代。受损细胞能否修复取决于DNA受损类型。
辐射剂量的单位是拉德(rad)，各类辐射在1克任何物质中被吸收的能量若为10-5焦耳(J)，辐射剂量即为1 rad。由于辐射的生物效应不同，从生物剂量概念出发，建立了辐射剂量当量。剂量当量的单位有雷姆(rem)和希[沃特](SV)，1 SV=100rem，1 SV=103mSV。
不同辐射剂量当量水平对人体的影响分别是：0.02m SV，相当于X光体检。1000mSV会患辐射病，2500mSV将导致女性不育，3500mSV将导致男性不育，4000mSV将有致命损害。中国民用航空医学研究室对国内19条航线和国际2条航线进行辐射剂量的测定(1992-1995年)，结果表明辐射剂量随飞行高度、飞行时间和地磁纬度的增加而增加。国内航线为2.85-3.11mSV/1000小时，国际航线最高剂量达12.22mSV/1000小时。但是飞机驾驶舱内受辐射剂量均不超过国际放射防护委员会(ICRP)规定的每年20 mSV标准。依此标准，飞行人员在高空飞行是安全的。然而，从辐射的随机性考虑，飞行人员仍不应掉以轻心，要重视加强自身防护，尽量减少辐射照射，增强人体抵抗力。飞行运行管理部门应根据飞行高度、航线的地磁纬度和飞行时间，适当调整飞行机组人员的航班安排计划，并通过个人所受照射剂量的监测，将照射量较多者进行短线替换，安排短期疗养，以减少照射剂量，提高人员体质，如体育锻炼，营养补充，适当食用具有抗辐射功能的食品，例如多饮绿茶，绿茶中的茶多酚能消除因辐射而产生的过多氧自由基。从目前了解到的研究成果来看，现在的飞行高度、航线和飞行强度，辐射影响不大，在安全范围之内。这应该是比较权威的说法。
三、建议
(一)改善供油渠道
据了解，明年可望打破航油市场垄断。如果实现了航油生产供应市场主体多元化，就可以“货比三家”，比价采购。其形式包括采购主体多元化、采购油品多样化、采购时空扩大化、采购环节多元化、采购方式多样化几个方面。例如，汉莎航空公司不仅为本公司，也为子公司和与之联盟的其它航空公司采购油品，并为其飞机提供加注油服务。新加坡航空公司很会做航油期货。例如，2000年正当国际油价上涨，我国航空公司大面积亏损的时候，却赢利10亿新币，其中，50%是靠套期保值取得的。而我国在期货方面的经验相对欠缺，风险也较大，但我认为三大国有航空公司可以尝试航油期货、套期保值等应对油价风险的办法。
(二)合理调配使用空域资源
一是尽快规划论证和实施京广、京沪平行航路。鉴于军航机场的布局现状，近期新开辟京沪穗航路的可能性不大，但可以在原航路的侧方划设一条平行航线是完全可能的。目前国内运行的大型飞机大都配置有惯性导航和GPS系统，导航精度很高，完全达到了自主领航的标准。这样可以大大增加航路放飞密度。
二是北京首都机场必须增加进离场走廊和等待空域。首先要充分利用南苑和西郊机场，将部分国内航班放在这两个机场，开放岗咎镇走廊。其次在北京西边新增加一个走廊，从太原方向来的航班从这个走廊分流，减轻大王庄走廊口的流量压力。再就是要划设和启用等待空域，当天气不正常时，按不同的高度层进行等待。第四点就是要严格遵循各高度段的速度限制，便于ATC调配间隔，争取空间资源利用率最大化。
(三)选择机型配置
实践证明，翼梢小翼可以明显降低油耗，提高经济性。但要付出一定的配置费，从长远观点看仍然是划算的。如美国波音公司为B777-300ER延程型客机装设了斜削翼尖，估计可为飞机减省2%的燃油量，使每架飞机每年可节省多达14万美元的燃油开支。加长翼尖也可为每架飞机每年节省130万磅燃油及减低二氧化碳的产生达390万磅。
据悉国内某公司预测航油会持续处于高价位，董事会已经在机型选择上趋于理性，在支线上重新布局螺旋桨飞机。这种飞机虽然速度慢些，但特别省油，很适合市场需求。
(四)加强运行控制
一是航空公司要加强FOC建设。对飞机放行提供有力的技术支持，减少天气、故障原因的返航和备降。充分利用地空数据链和卫星通讯，为运行中的机组提供决策支持。
二是合理调整合并航班。
三是边缘天气适当增加起飞油量。虽然多加带航油会增加一定的油耗，但在关键时候，可以凭借延长的留空时间，避免因燃油紧张不得不实施的备降行为。前两天从昆明飞北京，客人上齐临关舱门时，突然接到公司签派的电话，说北京天气转差，可能有雷雨，建议我多加4吨燃油。我核算了一下业载和航段耗油量，保证飞机正常在北京着陆时不会超过最大着陆重量。于是叫加油车来重新补了4吨油。一路上，还多亏了多加的油，北京实行流量控制，许多飞机不得不中途备降，而我却有富余的燃油应对ATC给予的机动飞行，顺利在首都机场降落。
四是全国实现大运控。国航、东航、南航和海南航的FOC要与北京、上海、广州区域管制中心和总局运控中心联网实行“全国大运控”，遇到航班大面积延误时，都出来协调，兹在解决流量涌堵问题。
五是ATC要增强服务意识。大一点的机场都设有“放行”、“地面”、 “塔台”、“进近/进场”和“区调”等管制单位。除了要保证安全间隔，防止飞行冲突之外，ATC要有为航空公司减少运行成本的意识和技术手段。如前两天，我从某机场出港，“地面管制”指令我“推出、开车”，我滑出停机坪往滑行道一看，前面密密麻麻排了十几架飞机，只好一点一点往前挪。待我进跑道拐弯回头一看，我后面还串着12架大大小小的飞机。从“滑出”到“起飞”，足足用去了我45分钟时间，两三吨燃油就这样白白耗去了。每天起飞数百架飞机，都这样司空见惯地耗着，烧的都是国家财富啊!这可能与“航班正常率”的统计方法有关系，在规定的“航班时刻”范围内滑走的，都算“航班正常”，至于能不能按时起飞，则没有指标来衡量了。如果，各管制单位能够协调起来，排长队等候起飞的现象是完全可以减少的。
(五)调整飞行方式
选择节油率高的飞行高度层来飞。现代客机的飞行管理计算机FMC，一般都会计算出基于ECON(经济巡航)和LRC(远程巡航)飞行方式的两种最佳飞行高度。前者成本最低，后者节油率最高。
以波音757飞机为例，根据性能分析，飞行高度和速度选择不当将导致燃油消耗量增加：
——高于/低于最佳高度2000英尺，航程燃油消耗增加1%—2%;
——低于最佳高度4000英尺，航程燃油消耗增加3%—5%;
——低于最佳高度8000英尺，航程燃油消耗增加8%—14%;
——巡航速度大于FMC计算机给定的速度0.01马赫，航程燃油消耗增加1%—2%。
高空西风急流在冬季尤其厉害，像今天飞的成都至东京航线，长江口至日本一线，为极锋急流和副热带急流的汇合区，平均风速可达140—220海里/小时以上;我发现夏季在西藏、新疆、青海等高原上空高压系统也相当旺盛，环流明显，特别是青藏高原北部9000米以上高度的西风急流很有利用价值。气象资料显示，冬季，东亚上空存在三支气流，我国可以利用其中的两支：一支为强盛的副热带西风急流，其轴线位于成都至贵阳间，高度大约在10200米以上，西风风速约90海里/小时;银川至兰州上空有一支温带(极锋)急流，强度相对弱些，平均风速为70海里/小时。夏季东亚上空也存在三支气流，在我国境内可以利用银川和达兰之间的一支副热带急流，其西风风速平均为55海里/小时。如果所用风的信息可靠，通常按照FMC推荐的数据飞行，爬升到最接近于最佳高度的高度层飞行，是可以大大降低运营成本的。
一个中等规模的航空公司，每年飞行10万小时左右，有5万个航段，若通过飞行员和管制员的共同努力，能使其中的2万个航段灵活改变高度层，每个航段省油1500磅(大于波音737机型吨位的飞机，节油将会更多)，那么一年将可能节约1.36万吨燃油，每吨按4700元算则可折合人民币6392万元。如果全民航都积极采用这种方式开发高空资源，一年节省肯定不止10亿元人民币。
对于APU(辅助动力装置)的使用，凡有电源车或其它外接电源的，要尽量利用这些机外设备，没必要长时间启用APU。据估算，每飞行一天，若只用APU则其工作量为5—6小时 ，除了耗油外(波音737机型APU每小时最少要用150磅燃油)，本身航材运行成本也相当高，长年累月使用，也会使APU的故障率上升，成本加大。因此，在基地“航前准备”和“航后检查”时宜全部使用地面电源(因为工作时间较长)，在外站，条件允许时，要提倡多用外接电源。在起飞前25-20分钟启动APU较为合适。
严格进近数据。目前公布的标准仪表进场、进近、离场程序，是经过严格计算的，在保证飞行安全的前提下，经济性应该说比较高。因此，飞行时，要加强计划性，严格按照标准数据去控制。既要避免计划过紧造成进近中不得不拉减速板、提前放起落架甚至复飞，又要防止过早建立着陆形态增加阻力、无谓多耗燃油。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
