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掌握偏差底线、确保运行安全

  航班生产,特别是载客航班飞行,通常的要求是安全、正常、稳定和舒适。而在运行过程中穿插一些动态变化较大的偏差训练,肯定要以牺牲一部分安全裕度为代价,自然有违于“安全第一”的原则。出于安全的需要,载客航班运行中,不允许进行偏差训练。但从“副驾驶”向“机长”攀登的过程中,每年只靠那么屈指可数的几场模拟机训练,显然是不够的。大量的经常性的技术实践还得仰仗于航班生产来获得。

  一、教学过程中容易发生的问题

  统计分析我国民航1949-1999年间所发生的38起飞行事故,按发生问题的阶段分,起飞占10.5%,进近占15.8%,着陆占28.9%。QAR译码显示,航班生产过程中,因为教学手段运用不当,所导致发生的不安全事件,一般也集中发生在起飞和进近着陆阶段。如:起飞抬前轮动作粗猛,造成机头上仰率大,甚至于“擦机尾”;五边进近不稳定,低高度偏差过大,致使飞机偏出跑道或擦发动机。归纳起来看,造成原因大致有三:

  一是“大撤手”式教学。个别教员或机长不大注意循序渐进的原则,不管副驾驶的技术程度,一说这个起落是“带飞”,就“大撤手”,把飞机完全交由副驾驶操纵,“提示”、“帮助”等教学手段配合不够,既达不到预期的带飞效果,又容易造成偏差过大。“放手”是空中飞行教学一个重要的传授技术的方法,指飞行教员在带飞中适度地让副驾驶独立地操纵飞机。其目的在于给副驾驶亲自操纵的实践机会,使其在练习中积累经验,摸索规律,体会要领,掌握技术。从“限量放手”到“全面放手”要有一个过程,副驾驶至少应具备以下两个基本条件:1、对飞行动作的形象有了初步的印象,即形成视觉表象。若对飞行动作的正确标准的表象都未形成和建立,就仓促上阵,接受能力再强的副驾驶也会犯尝试性错误。2、建立了基本正确合理的注意分配与转移结构。在飞行中,副驾驶无论是观察、感知、记忆、思维或操纵动作,都只有在注意的范围内,才能正确地进行。假如副驾驶的注意分配与转移不正确合理,该感知判断的对象,不去感知判断,注意的中心不能指向重点对象,该操纵的动作也想不起来操纵,在这种情况下就“全面放手”,这种“放手”就毫无教学意义和价值。

  二是超出了自己的底线。有经验的飞行教员在不同的阶段、不同的机场、不同的天气条件下,都有一个“放手”的偏差量底线,这条底线的建立,主要是基于自己修正偏差的操纵能力来拟定的。在底线范围内,可以继续让副驾驶在修正偏差过程中掌握技术要领;接近底线时,要提醒副驾驶制止并减小偏差,随时准备接替操纵;一旦超出了底线,则要立即接管操纵,采取果断措施纠正消除偏差。但有的同行,却对自己的底线比较模糊,有时,偏差发展早已超过了自己的修正能力,仍未引起足够的警觉,失去了使飞机回归正常的最后时空。如某公司一架737飞机在某机场做模拟的NDB进近,由于修正方法不恰当,飞机偏离跑道中心线越来越远,但当班教员却并未纠正,直到高度已经很低了,该教员才接替操纵,但偏差对于当时可供修正的时空来说确实太大了,碍于面子,仍硬着头皮强行着陆,致使飞机带着较大的坡度勉强在跑道内接地,事后发现飞机翼尖擦地,酿成了一起飞行事故征候。

  三是偏差量超过“度”之后,没有审时度势采取避免措施。民航有一条人人皆知“该复飞就复飞”的措施。不具备着陆条件(公司标准与自己的技术能力相比较,取“高”者)时,要果断复飞,重新建立稳定进近。这是非常宽松的政策。但有的同行,在接替偏差量已经明显超出自己修正能力的飞机时,没有审时度势地采取避免措施,而是直线思维一心着陆,结果都因为缺乏可供修正的空间而导致发生着陆不安全事件。

  二、航班中实施飞行教学的特点

  航班运行中,实施的飞行教学,不能脱离标准程序,飞机运行不允许长时间处于偏差状态,所以,航班生产中的飞行教学一般具有以下特点:

  一是在履行岗位职责的过程中模仿借鉴。副驾驶在航班生产中具有三重身份,1、机组必不可少的副驾驶,2、机长的备份(当机长失能时,随时准备接替机长的职权),3、处于技术进步过程中的学员。因此,副驾驶向机长/教员学习技术的方式,大都是在履行岗位职责的过程中模仿借鉴机长/教员的飞行行为,包括CRM、运行决策和技术操纵。通俗点说就是“在干中学习”,在实践中摸索。

  二是先搭框架后求精雕。目前实施的航班飞行大都属于标准仪表进离场程序,如进近主要分为“长五边进近”、“修正角进近”、“‘U’型进近”以及“目视进近”等,每一种进近都有一整套进近计划模式,在首先掌握其大致框架之后,再求精雕细刻。

  三是在力求保持“标准数据”的操纵中,逐渐掌握飞机的实际运动特性。航班飞行,其运行数据要围绕标准程序、不允许超出规定的“容差”范围。因此,飞行操纵始终处于“标准状态——出现偏差——修正偏差——回归标准”的过程中,正常情况下,只要按照标准程序进行控制和操纵,飞行偏差量一般都相当小。

  四是巧遇遭遇特殊情况。飞行中所遇到的特殊情况对某一机组来说,一般只是一种巧合,从概率论的角度来说,某一特殊情况是可遇而不可求。因此,对所有可以预见的特殊情况都要做好准备,特别是“快速检查单”上所列出的故障条款,都必须能准确处置。而在正常航班中是不允许模拟这些特殊情况,因此,对特殊情况的处置,则只能遇到什么处置什么,再增长这方面的应对才干。飞得多才可能见得多,所以说,飞行经历背景对飞行员来说是至关重要的。

  五是监控下的自我实践。快单飞当机长之前的一段日子里,副驾驶都要转到“左座”位置上去操纵飞机,接受教员/检查员监控下的“准”单飞,建立必须的航线运行经历。虽然此时,可以像机长一样向机组成员甚至向正在“右座”履行监视职责的教员/检查员发号施令,但重大决策的最终决定权仍在教员/检查员手中。

  三、如何掌握偏差底线

  正确处理教学与安全的关系,对于飞行教员来说,就是要把握好安全这个“度”,根据自己的能力,结合带飞者的情况以及外界环境、天气状况、飞机系统工作等,综合确定本次航班带飞的“放手底线”,该上手时就要上手。

  一是因人施教,因人设限。

  由于航空公司的首要任务是完成航班生产,因此,航班带飞一般都没有固定教学组。刚开始,教、学员之间并非完全熟悉,为了遵循“因人施教”的教学原则,教员宜通过“观察法”、“调查法”、“测试法”以及“检验法”等手段来了解掌握副驾驶的“兴趣”、“能力”、“气质”和“性格”等个性心理特征,还要了解其飞行能力、技术状况等,为其准确定位。对操纵能力强,心理素质好的副驾驶,本次航班设置的偏差范围可适当大一些,反之则要谨慎一些。

  由于副驾驶在被带飞过程中,还要履行相当一部分机组职责,对于航线运行经历欠缺的副驾驶,初次配组执行航班任务时,宜暂缓带飞。特别是飞行环境复杂时,最好是机长/教员主飞,副驾驶配合。

  二是客观看待自己的纠偏操纵能力。这段话主要是写给处于领导岗位的飞行同行的。不可否认,他们都是非常优秀的飞行员,但由于公务繁忙,参加飞行的机会未必很多,即使好不容易参加航班飞行了,也不一定能亲手操纵飞机,因为副驾驶还想借光练练技术、汇报汇报飞行呢!所以,长时间不实际操纵飞机,就很可能出现“眼高手低”的技能回潮现象。飞行飞行,不飞不行!这是客观规律。所以,领导干部带飞副驾驶时,要客观看待自己目前的纠偏操纵能力,切实掌握好偏差放手量,宁小勿大。

  三是思维走在前面,随时准备接替操纵。带飞新副驾驶,教员们一般都比较小心,手脚都放在操纵位置上,随时准备接替操纵。但在带飞技术较为成熟甚至快放单飞的副驾驶时,往往存在松懈麻痹情绪,思想容易开小差,手脚并未完全处于随时可以接替操纵的位置,一旦出现“冷门”动作,来不及弥补。因此,作为机长/教员,不论带飞谁,一定要保持安全警惕性,进入带飞状态,思维走在飞机运动、副驾驶操纵的前面,随时准备接替操纵。

  四是危及安全要断然处置。飞行具有不可逆转性。特别是失去操纵机会之后,纵有天大的本领也无济于事。因此,带飞过程中,如果存在危及飞行安全的趋势时,要果断提醒、明确帮助,如果副驾驶修正制止不到位,则要果断接替操纵,在这种情势之下,保证安全比什么都重要!如果五边进近过程中,偏差超出了自己的修正能力,则要果断中止进近,复飞重来;如果着陆过程中,出现明显的方向/位置偏差,修正较为困难时,则要断然拉升,绝不可试降!

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