带飞育人——七论航空公司飞行训练

  飞行训练,既要传知识练技术、更要带思想带作风。特别是要把飞行职业道德作为一条育人的主线,贯穿于训练的全过程。

  飞行训练,既要传知识练技术、更要带思想带作风。特别是要把飞行职业道德作为一条育人的主线,贯穿于训练的全过程。

  飞行职业道德即:与“飞行”和“驾驶岗位”的社会地位、功能、权力和义务相一致的道德准则和行为规范,并要求每个飞行员遵守奉行之。职业具有两个特征,一是社会职能专业化;二是成为个人生活的正式来源。当上了飞行员,不仅意味着有了一个社会较为高看的正式身份,能够履行社会的职能,而且还意味着以此获得生活来源。道德是调节人与人之间社会关系的一种价值体系。它的作用就在于通过确立和执行一定的行为规范,保持人的行为与社会秩序的合理、稳定,并引导人和社会的健康发展。“责、权、利”是飞行职业道德的三大要素。飞行承担一定的社会责任,即职责;飞行享有一定的社会权力,即职权;飞行体现和处理着一定的利益关系,即利益。

  飞行职业道德体现在四个方面:

  敬业。飞行员如何看待自己所从事的职业和岗位,是否认同飞行所联系的“责、权、利”,是否认同和追求飞行岗位的社会价值,是全部职业道德观念的核心。如果没有任何认同,就不会有尊重和忠实于飞行职业的敬业精神。敬业即是自爱自强。

  乐业。一个飞行员在驾驶岗位上是否能够做到敬业而安心,取决于他追求什么、能否从中找到人生的意义和乐趣。树立起富有时代精神、健康向上的人生理想和目标,并把它落实在具体的飞行岗位上,是确立乐业意识的思想保证。敬业乐业精神是通过守规、勤业和精业的职业态度和职业行为表现出来。

  职业规范。职业规则是维系职业和岗位生命的自我保证,不是任何人的随便意志。对于每个飞行员来说,是否能够充分理解、正确执行这些法规、规则、程序,不仅表明他是否具备基本的职业素质,也直接反映出他的职业道德水平。具有高度自觉的职业规范意识,意味着不仅能充分认识和正确执行既定的规则,而且能积极地发展和完善合理的法规、规则、程序,这是职业活动不断从必然走向自由的一种境界。

  勤业精业。勤业表现为忠于职守、认真负责、执行规则、坚持不懈,它是实现职业最基本价值的保证。精业表现为本职工作的业务纯熟、精益求精、不断改进,它是实现飞行职业最高效益的价值追求。对于具有远大理想和抱负的人来说,勤业精业是自然而然的。越是懂得什么是人生的价值、怎样才能实现人生价值的人,越是自觉地勤业精业。

  总之,飞行职业道德可具体物化为“安全正常”、“经济合理”飞行两大范畴。即:把“安全性”飞行、“经济性”运行作为飞行训练的基本目标。在带飞过程中,通过提高飞行技能、发扬优良传统、培养严谨作风、遵循标准程序、开发CRM技术以及加厚相关法规知识背景来确保飞行安全;同时在遵循运行规则的基础上,通过挖掘航空器的潜在性能来降低运行成本。摒弃过去那种不惜一切代价只图“安全”的片面观点,弘扬“安全”与“经济”并举的飞行观念。飞行训练中,要时时灌输在保证飞行安全的前提下、努力节约运行成本的理念。这是现代飞行职业道德的必然要求。因为从二十世纪末,航空运输业已经进入了微利时代,在世界航空运输自由化的潮流中,我国民航运输业必然要面对外国航空公司的激烈竞争。因此,要大力提倡节约飞行成本的教育和实践活动。作为我国民航飞行员,要强化主人翁责任感,不但要争做航空安全专家、飞行技术专家,而且还要争当懂得“斤斤计较”的现代企业家。在确保飞行具有相对安全裕度的前提下,挖掘航空器运行过程中的经济潜能,千方百计减少飞行成本。有关提高安全性的训练问题,笔者在之前的“六论”中已经作了详细的阐述,在这里只重点说说带飞过程中,如何通过实际运行来树立成本意识的问题。

  一是在符合安全条件的前提下,尽量实施减推力起飞和爬升技术。发动机减推力起飞和爬升,可大大延长发动机在翼时间,延长翻修间隔和发动机寿命,发动机单位小时使用成本大幅度下降。比如CFM56-3飞机发动机,在减推力起飞时,可以使排气温度EGT下降40-50度; RB211发动机在减推力起飞时,EGT温度下降30-40度,显著地改善了工作环境,使发动机在翼时间大幅度延长。某公司1997年以前,未严格采用减推力起飞,因性能衰减原因拆下的CFM56-3发动机的平均在翼时间只有1.4万小时,现在平均在翼时间上升为1.7万小时,增加了3000小时;RB211发动机平均在翼时间也从1.1万小时延长到了1.4万小时,增加了3000小时。同时也减少了燃烧室和高压涡轮烧蚀或裂纹原因的非计划更换发动机的次数,发动机使用成本也大幅度下降,

  CFM56-3单位小时使用成本下降了22%,RB211则下降了27%,在一个翻修期间相当于每台CFM56-3发动机节省了30万美元,每台RB211发动机节省了大约40万美元。该公司一年就节省了300多万美元的发动机使用成本。

  二是航线飞行中在保证安全且不违背ATC指令的前提下,尽可能选择节油率高/运行成本较低的飞行高度层飞行。现代客机的飞行管理计算机FMC,一般都会计算出基于ECON(经济巡航)和LRC(远程巡航)飞行方式的两种最佳飞行高度。前者成本最低,后者节油率最高。

  以波音737飞机为例,根据性能分析,飞行高度和速度选择不当将导致燃油消耗量增加:

  高于/低于最佳高度2000英尺,航程燃油消耗增加1%—2%;

  低于最佳高度4000英尺,航程燃油消耗增加4%—5%;

  低于最佳高度8000英尺,航程燃油消耗增加12%—14%;

  巡航速度大于FMC计算机给定的速度0.01马赫,航程燃油消耗增加1%—2%。

  如果所用空中风的信息可靠,通常按照FMC推荐的数据飞行,爬升到最接近于最佳高度的高度层飞行,是可以大大降低运营成本的。以波音737为例,在航路上爬升4000英尺需要多消耗300—500磅燃油(取决于飞机的全重),这些多消耗的燃油基本可以由下降中所节省的燃油来补偿。当然,是否爬升到更高的高度层飞行,要看实际情况,如果在较高的高度层上的巡航时间少于20分钟,那就不一定非要进行梯度爬升。因为,一上一下,可能节省不了多少油。

  对于长航线,在我国自西向东飞行,宜尽可能地占据最高的飞行高度层,既借西风又省油;自东向西飞,夏季飞行,因西风一般不大,也应高飞,好节油(冬季则要具体分析,因高度高了之后,顶风一般偏大,宜综合比较,选择高度较高、顶风又不太大的高度层,故须参照高空气象图来下决心)。以某航空公司为例:该公司每年飞行时间为10万小时以上,5万多个航段,若通过飞行员和管制员的共同努力,能使其中的2万个航段灵活改变高度层,每个航段省油1500磅(大于波音737机型吨位的飞机,节油将会更多),那么将可能节约1.36万吨燃油,每吨按3000元算则可折合人民币4080万元。我们知道,严格按照“备份燃油标准”加油,已经充分考虑了绕飞、备降、等待等的需要。额外多加的燃油,其中的3%—5%因为要运输这部分转换为业载的燃油而被白白烧掉。以B737飞机为例,据波音公司《B737飞机性能手册》,当着陆重量每增加450公斤,在最佳高度层飞行的航程油量增加0.5%。有时,飞到目的地机场着陆时,因为超过最大着陆重量而不得不实施耗油机动。在这里我们来算一笔账,以每天飞四个航段、每个航段平均500海里、每次多加500公斤为例,每天将多耗160公斤燃油,每年就是58.4吨,目前国内燃油价格大概是3000多元一吨,姑且按3000元一吨核算,每年将多支出燃油成本17.52万元,这只是一架飞机的情况,若公司机队达到50架,则因此而加大成本876万元。据国航飞空客340的飞行员介绍,采用二次放行程序,对于远程国际航线可以减少机载备用燃油,增加商载,显著提高经济效益。如北京至温哥华,按二次放行技术,可以增加6.7吨业载,33名旅客

  三是严格按标准程序飞行,避免飞行失误。

  四是合理使用设备,降低航材消耗。航材成本是中国各大航空公司的第二大成本。正确使用飞机设备,具有深远的现实意义。比如对APU的使用就很有潜力可挖。在地面对APU的使用,其燃油消耗约为130公斤/小时(空调组件接通)。若不接通APU引气,其燃油消耗为65公斤/小时。在实际飞行中,过站时间一般约为1小时,上下客时间为20分钟,也就是说大约有30分钟飞机上是没有客人的。在这种情况下,若大气温度适中(春秋季节),我们可以选择把APU引气关断,这样就可每小时节约65公斤。假设每架飞机每天平均有6个航段,每个航段少用半个小时的APU引气,那么一年下来就可节省140.4吨,折合42.12万元人民币,若航空公司达到50架飞机规模,则每年可节燃油成本2106万元人民币。如果地面有电源,则可接通地面电源,干脆不开APU,连APU的运行成本也节省了。

  五是在飞机符合MEL《最低设备放行清单》时、机组要积极稳妥地完成航班飞行任务。MEL是在确保飞行安全的前提下,为了争取飞行正常,根据航空器的性能和设计裕度,允许在特定条件下,某项设备不工作可以继续飞行而制定的。正如人的身体在某些方面患了点小毛病,在不影响大局的前提下是可以短时坚持工作的一样,飞机也是可以带着一些不危及飞行安全的“故障”上天。传统口号“不带故障上天”,只是一种理想境界,现实商业飞行中是很难做到的。航空公司是企业,企业就要在保证飞行安全的前提下追求效益最大化。因此,飞机即使带有某些故障,只要符合MEL的放行标准,在做好相应准备和责任分工的情况下,作为责任机长就应带领机组积极主动地完成既定的航班飞行任务。这是提高飞机利用率、航班正常性,降低运营成本的需要,是保持企业持续发展的需要,更是航空公司飞行员所必备的素质和工作职能。

  如何执行MEL?作为飞行员来说,首先要提高自身处理飞机故障的能力,在模拟机年度复训中要针对MEL所列的重点项目,进行必要的强化训练;其次要针对设备故障的“保留项目”做好充分准备和机组分工,全面了解故障信息及维护人员应该完成的“维护条款”是否已经完成,机组飞行中应注意的事项是否已经分工明确;再就是飞行员要量力而行,充分考虑天气、环境的变化对飞机运行和飞行标准的负面影响;另外,放行有故障的航空器,作为航空公司来说,要正确对待MEL,它是放行标准,但绝不是各型航空器的维护标准,更不是可以长期带故障飞行的依据。相应的勤务保障一定要做早做细,随时准备提供必要的服务保障。

  带飞育人是实实在在、具具体体的工作。如何保证飞行安全?如何降低运行成本?通过教员、机长在实际带飞/运行中的具体示范,使受训者尽快成为职业道德较为高尚的当代飞行员。

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

0 条回复 A 作者 M 管理员
    所有的伟大,都源于一个勇敢的开始!
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