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有“数”飞遍天下

  毛泽东同志作为一代无产阶级革命家和军事家,一生之中指挥过无数次大大小小的战役,其中他自认为生花之笔乃是“四渡赤水”。第五次反围剿失败后,红军不得不进行先向南后向西再折向北的万里长征,当主力红军被国民党薜岳的数十万中央追剿军撵到贵州境内时,北有刘湘的川军沿江布防,西有龙云的滇军虎视眈眈,本地还有王家烈的数万黔军,形势十分险恶。毛泽东同志俯瞰全局,运筹帷幄,在赤水河的两岸来回兜了四个圈子,敌人被拖得精疲力竭、晕头转向。红军实则虚之,南下佯攻威震贵阳,吓得时在贵阳城内督战的蒋介石慌忙将远在西面的滇军调来贵阳保驾,造成云南空虚,毛泽东同志当机立断挥师西进,直捣云南,跳出了国民党的四面合围。这期间,为了战略保密,只有朱德、周恩来等少数领导知道毛泽东同志的战略意图——设法将滇军调出云南,造成西线洞空!因为一而再而三地横渡赤水河,红军长途跋涉十分疲惫,和大家一样,作为红一军团军团长的林彪也感到很不理解,给中央写信,埋怨毛泽东不会打仗,违背军事常规,天天领着部队“走弓背”,并提议毛、周、朱下野,让彭德怀出来指挥。孰不知正是因为毛泽东同志的“四渡赤水”,在运动之中造势,才将滇军调出云南,使红军得以跳出包围圈,转危为安。

  从西安事变,从联蒋抗日,从国共第二次合作,从亲赴重庆谈判,从三大战役……都可以深深地感觉到毛泽东同志的雄才大略。

  审视度势,心中有数,对一个领导人来说至关重要。

  回过头看看我们的飞行领域,也可谓:有“数”飞遍天下,无“数”寸步难行。

  我们知道,在起飞滑跑阶段发生特殊情况的机率相当大,一旦遇险,是继续起飞还是中止起飞,这对机长是个严峻的考验。而“V1”速度,正是机长在起飞过程中遇到特殊情况时决定“走/停”、争取生存的关键依据和界限。

  2000年10月10日,原中国西南航空公司陈志勇机组驾B757/2821号机执行SZ408(加德满都—拉萨)航班,飞机起飞增速至130海里/小时时,突然从跑道右前方草丛中窜起一只老鹰,并以低于驾驶舱的高度从右向左急速穿越跑道,随即机组听到“砰”的一声,同时飞机伴有明显的晃动、偏转及发动机声音异常,并闻到强烈的焦糊味。发动机温度急剧上升,此时飞机速度已增大到140—145海里/小时(V1149海里/小时),为确保飞行安全,机长当即中断起飞(QAR译码证实,146海里/小时时收油门减小推力),安全停止在离跑道头约100米的跑道上(加德满都机场是净空条件非常恶劣的高原机场,跑道座落在环山围成的“锅底”里,跑道头外就是沟坎)。熟悉陈机长的同志都知道,不论是理论学习还是惯常的飞行准备,凡涉及到飞行的各种“数据”,他都要仔仔细细地研究一番,正因为他对“V1”速度领会得相当深刻,起飞过程中随时注意即时速度的大小,把握“V1”速度的界限,一有危险就能当机立断,或一把将油门收回来,或坚定地继续起飞。用他的话来说就是:心中有“数”,关键时刻才能拿准火候!

  那么,飞行中的“数”指的是什么呢?笔者认为:“数”主要包含两大内容,即以数量关系存在的“度”和以内在规律存在的“理”。

  “度”的方面主要体现在:

  一是以限制数据形式出现的发动机、飞机运行参数和商务数据。对于飞机而言,就是飞机的运行性能、手册规定的使用程序和各种数据限制;对于商务运营来说,则是各种业载、配载平衡数据。

  二是以数量形式表现的运行环境。如对起飞、降落天气而言,则是公布的机场运行标准、各种进近类型的能见度/决断高(高度)/最低下降高(高度)以及目视盘旋最低高(高度)。

  辩证法认为,度是一定事物保持自己的质稳定性的数量界限,它反映了质与量的统一。只有在度的界限之内,一定的质才能表现为现实性,超过了这个界限,事物就会发生质变。对于飞行员来说,必须自觉遵循飞行中的度的客观规律,将飞机严格控制在规定的参数内运行,使飞行的质(即飞行安全)始终处于稳定状态。

  从某种意义上说,飞行就是同各种规定,各种数据,各种限制打交道的过程。这些规定、数据、限制的实质,是“度”这一哲学概念在飞行中的数量体现。处于三维运动方式的飞行活动,由于其高度的机动性、随机性和复杂性,为保证其安全可靠,所以,对飞机运行及与其相关的参数的各种规定和限制,即运行标准(简称标准),绝大多数并不是“度”本身,而是在“度”的基础上预留有一定的安全裕量。

  但是,必须明确的是,我们不能把安全裕量作为突破飞行规定标准的理由。安全裕量是作为一种“平均损耗”而设定在度之前的,在这里,飞行规定标准事实上已成为度所延伸的“大陆架”,因此,我们只有居安思危,提高安全警惕性,把各种规定假定成度本身来看待、来遵守,才能确保运行参数离真正的度有一定的安全距离,确保度的最大实现,否则,度的现实性是得不到保证的。

  保证飞行安全需要众多硬件、软件条件的支撑,“人—机—环”为其构成了“三足鼎立” 的平稳状态。规章制度是保证“人”、“机”、“环”三者有机结合的粘和剂。“人”是其中最关键、最活跃的因素,处于主动地位,“机”处于被驾驭、“环”处于被利用的从属地位。飞机要靠人去操纵,环境要靠人去把握。飞行员只有在遵循客观规律、设计标准、运行规章的限制之下,按标准飞行程序将飞行性能、运行轨迹、数据、要领等诸项要素有机结合起来进行操纵,才能使飞机在人的正确驾驭下,安全舒适地服务于人类。

  衡量飞行员素质高低的标准,主要不外乎两条,一是心智技能是否优良,二是遵章守纪的观念强不强?即遵守规定标准的限制的自制力强不强,这两条缺一不可。因此说:大凡安全状况好的飞行员,必定是那些职业道德水平高、心智技能好、遵章守纪、作风严谨、头脑清醒的同志,这类同志飞行时必将安全放在首位,在规定标准范围内操纵飞机,一丝不苟地将飞机控制在“安全区”运行,安全可靠性始终处于100%。而安全状况不好的飞行员,也就是经常将飞机陷于“危险区”运行的飞行员主要为以下两种类型:其一是自恃个人操纵能力强而法规意识却很淡薄、缺乏职业道德素质的人,这类同志飞行中往往不留或很少留有余地,使运行参数不自觉地越过“规定标准”,促使安全可靠性下降,“事故链”一旦连接成,问题也就发生了,这正应了“常在河边走哪有不湿鞋”的道理。其二是那些个人技术不扎实,理论底子薄,心理品质不佳,特情处置能力弱的同志,风平浪静时,也还是可以将飞机控制在“安全区”内,然而,一旦外界出现稍为复杂一点的情况,处置起来显得力不从心,或惊慌失措,或顾此失彼,从而使飞机滑入“危险区”,安全可靠性降低,条件一旦凑齐,问题也就找上门来了。另外,从主观能动性原理来讲,强烈的法规意识对个人技术的正常运用和发挥具有积极的促进和弥补作用,因为他们从受领任务直至“飞行四个阶段”,其主观上就始终筑有一道牢固的安全堤坝,操纵飞机全神贯注,细心有加,能确保飞机在“安全区”内运行。

  飞遍天下要有“数”,要想使“数”更准确更完整更丰富,就必须做好以下三个方面:

  一是要学好航空理论和各机型相关的操纵手册,弄清各类“度”的具体内涵和数量界限,并结合各类运行规章搞清方方面面的规定标准和安全裕量。

  二是个人要客观地认识自己。“知人者智,自知者明。”只有实事求是地挖掘自身的安全隐患,善于借助各类训练形式,确实提高自己抵御各种险情的飞行能力,才能确保飞行不出“安全区”。

  三是要努力提高自己的职业道德水平,打牢保证飞行安全的思想基础。良好的职业道德修养,是飞行员自觉钻研业务、提高技术的内在动力,是确保法规、标准落到实处的充要条件。

  “理”的方面主要表现在:

  一是滋在于遵循飞行规律、保证飞行安全提高经济效益而制定的各种运行规范和具体的安全规定。事关全局的,如“121部”。公司范围内的如《公司运行手册》等。

  二是以机型飞行程序和技能技巧出现的操作规范。如《机组训练手册》、《机型使用手册》、《快速检查单》、《最低设备放行清单》、《放行偏差指南》等等。

  飞行无“数”,难免就要违章。违章飞行,实质上就是在违背飞行客观规律。

  哪个飞行员愿意违章呢?

  可以肯定地说,主观上是谁也不愿意,但客观上违章的不安全行为却层出不穷。造成违章的原因不外乎有以下几点:

  一是对飞机系统工作及相关运行的法规知之甚少。盲人骑瞎马如临深渊。自己所掌握的规矩不多,如何能“画”好方圆?没有正确的理念,如何能控制好自己的行为?

  二是飞行随意性。对同一条法规,每个人都有自己的理解和衡量尺度,具有一定的不确定性。法规则需通过人的实践得以实现,由于有了这种因素,所以表现出来的行为过程和形式不尽相同。有的同志飞行一辈子干干净净、利利索索,而有的同志却“错、忘、漏”不断,略加分析就不难发现,前者飞行时必然遵章守纪、兢兢业业,而后者肯定是除了自己的飞行能力因素之外还在于他的飞行远离“标准”、显得很“水”。值得注意的是,超出允许范围的过分飞行机动性也属这种“飞行随意性”的范畴,相当危险。

  三是过高估计自己的操作能力。比如,对着陆“五边”偏差量的掌握上,有的同志可以在下降到决断高/决断高度时将偏差修正到正常的稳定进近状态顺利着陆,而有的却左右“耍龙”、来回“炒菜”,到了上述高度时仍然偏差较大,甚至超出了自己的技术能力,但却又不能正视自己的技术水平,硬着头皮不复飞,强行落地,结果发生飞机偏、冲出跑道或擦发动机等问题。

  四是技能的负迁移。过去的经验、习惯、飞行方式、思维习惯等不适应或对当前所飞机型、现代运行方式造成干扰。特别是由战斗飞行、通用飞行以及“领、通、机”转为运输飞行驾驶者,在充分享用过去经验的同时,要警惕其原有技能的负迁移影响,避免墨守成规、定势思维。

  五是程序、标准、动作不定型。一个起落一个样,既难有体会难有提高、又极易造成安全上的“错、忘、漏”问题。

  六是疏于监控、过分迷信自动化飞行。

  违章飞行,危害很大。一是使飞机的运行越出了相应规章的保护圈,二是使飞行的安全裕度被剥去,运行系统显得十分脆弱。

  通过各种安全准则、标准和操作来使“危险”的界定具有可操作性。航空界对航空器的运行规定了最优、正常、应急、危险等多重界限。超出规定的安全边界,系统就是“危险”的。因此安全需要规章来维护。

  飞行运行区(即安全区)是处于“个人运行标准”、“运行规章”和“飞机设计裕度”的层层保护之中的,只要在这个区域飞行,安全应该是有保证的。相反,突破这些保护层,安全系数将大为降低。

  那么,如何做才不违章呢?我个人认为:

  一是守法必先知法。要学运行法规、学航空理论、学本机型飞机系统知识以及飞行心理学等等内容。

  二是要弄清现代飞行对飞行方式的要求。积极应用并主动掌管先进的自动系统,让它按人的意志,在人的严密监控下,发挥其最大潜力,并防范可能发生的问题。要做到这一点,人首先就要了解自动飞行系统,在知识、技能以及文化习惯、管理体制等方面跟上自动化技术的发展。

  三是坚持程序飞行。泰勒(F·W·Taylor)的“动作分析”(即将工人劳动过程中的动作加以分析,保留必要动作,取消不必要的动作,并据此制定标准化的操作程序)有利于科学用力、防止疲劳、保证安全、高效生产。那么,什么是程序呢?通俗点讲,程序就是按时间先后或依次安排的工作步骤。依照程序操作既遵循了事物发展的客观规律,又避免了凭印象凭个人习惯操作极易出现的混乱和遗忘。标准程序当然就是相对统一、简练明了的程序。飞行标准操作程序是经过精心设计的,既考虑了发挥最大经济效益,又留有足够的安全裕度,还照顾到操作简便,因此严格按标准程序操作是现代飞行的基本要求。程序化定型是最省事最不易错。凡操纵必弄清:在什么位置操作?在什么时机操作?具体动作的先后顺序?信息反馈并如何形成闭环?反复实践,并注意技术研究与总结,形成“动力定型”、 一贯风格,飞行起来胸有成竹,以“静”制“动”,其乐融融。

  四是坚持系统安全观念。机组资源管理的目标是通过充分利用每个机组成员的能动作用,最大限度地发挥机组的整体功能。从单纯培训个人到培训整个机组;从单纯的技术知识培训到包括人素科学的综合知识培训。日本人总结的“安全十条”,第一条就是“坚持CRM就是坚持飞行安全”。通过制定正确的程序和规章并通过培训使飞行员掌握正确的方法,同时通过安全文化的熏陶和严格的安全监察使其始终保持高度的责任感和警惕性。在深一个层次上筑起安全屏障。这是弥补人为因素差错、降低事故率的主要途径。

  五是努力提高自己的职业道德水平。凭借坚强的意志来约束规范自己的行为,不偏离“法规”、“标准”的中心,精精业业飞好每一个起落,做好每一个动作,使飞行活动始终得到安全裕度的保护。

  有“理”有“度”,方能心中有“数”,百飞不贻!

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