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如何“计划在最近的合适机场着陆”?

  《三国演义》第五十回:“汝保主公入吴,当领此三个锦囊,囊中有三条妙计,依次而行。”“锦囊妙计”是比喻能及时解决紧急问题的办法。《快速检查单》(Quick Reference Handbook)就是飞行员飞行过程中必须随身携带的“锦囊妙计”。

  在《快速检查单》中,有不少处置条目中都有“计划在最近的合适机场着陆”的款项。如“发动机失效或关车”、“发动机失火,严重损坏或脱离”、“空调冒烟”、“电器冒烟或失火”等等。

  那么如何理解和执行“计划在最近的合适机场着陆”呢?

  笔者将从“如何计划”、“如何选择最近的机场”、“如何确定机场是否合适”以及“如何实施”四个方面与飞行同仁共商。

  一、如何计划?

  在预先和直接准备时,除了正常性、程序性要求的内容之外,就各飞机系统故障后须“计划在最近的合适机场着陆”的,要相应作好一定的处置预案。具体点说就是要顺着飞行必经航线,研究航线两侧的地形特征、安全高度、可供备降的民用(军用)机场的条件、通讯状况、RVSM飞行限制以及国际航线所经国的具体飞行规则等。作为航空公司来说,目前所给的备降机场,大都是以目的地机场为中心来进行选择的,所给予的备降油量,也是根据飞机处于正常适航状态下的性能来计算耗油量的。通常情况下,所选机场其净空条件相对较好,大都能满足特殊飞行起降的需要。而航线两侧的,并没有具体明确。搞飞行的都知道,飞行特殊情况随时随地都可能发生。因此,准备时除了要研究目的地机场附近的第一、第二备降场外,还要沿着航线隔一定距离(视飞机是否达到了“延程飞行”标准而定)选择航路备降机场。仔细研究和熟悉这些机场的航行情报通告、导航资料、机场条件、进离场方法、着陆和滑行的特殊要求、保障能力以及商务协作关系。做到“凡事则预”。据观察,有的飞行员朋友,或许以为用不着吧,飞行资料箱内,往往只携带起飞、目的地机场及其附近的少数几个备降场的起降资料,而沿途机场则不带或带得很少,预先准备时也不怎么考虑航线上的即时备降问题,特别是国际航线。万一遇到须尽早降落的特殊情况时,则显得手足无措。将来飞机上安装配备了电子航行资料软件,那则另当别论。

  二、何为“最近”?

  笔者认为,这里所指的“最近”的距离概念与延程飞行有关。为说明这个问题,有必要对延程飞行进行一番了解。

  延程飞行ETOPS(EXTENDED TWIN OPERATIONS)规定:

  不俱备延程飞行标准的双发飞机,在单发飞行速度下飞行,远离一个合适的机场,飞行时间不得超过60分钟。

  达到ETOPS适航放行标准的双发飞机,可以远离一个合适的机场,飞行时间为120分钟。前提是要求该机机队的飞机,至少要飞行250000发动机小时。这个数字大约为40架飞机/年的飞行量,或者在投入运行后3~4年的时间。当取得了120分钟延程飞行运行12个日历月之后,才可能被批准允许远离一个合适的机场,作180分钟的延程飞行。

  比如,对B777飞机的ETOPS的批准,美国联邦航空局(FAA),是这样进行的,要求B777飞机从改进设计/制造/试验/支援方法等方面来接近ETOPS运行规则。FAA主要从两个方面来颁发许可:一是型号设计批准(TDA);二是运行批准。B777飞机出厂后,FAA要求在来往于洛杉矶、丹佛、华盛顿、迈阿密、夏威夷之间作90次飞行,1000小时的飞行试验,对飞机各系统进行全面的考验。具体实施办法是:按照MEL(最低设备清单)放行飞机;单发使用MCT(最大连续推力)改航备降飞行3小时,共8次飞行循环;推力系统的测试包括小时、循环、振动及其他试验/服务/维修,相当于一年的振动模拟测定风扇和发动机核心的平衡性,2000-25000次高循环,安装后至少要作500次的循环试验;对飞机的电气、液压、气动、燃油、滑油系统也作全面的测试;APU进行1900次起动,其中175次是在高空进行的;环境温度从-20°F到100°F以上,还要进行恶劣天气条件下的飞行;工作条件的巡航高度从18000英尺-43000英尺,其中65%是在35000英尺以上进行的,巡航时间从2小时到9小时,其中85%是在50分钟以内进行的。B777飞机经历如此严格的飞行试验最终才获得美国FAA的批准,一旦投入运行便可实施180分钟的延程飞行。

  因此,不俱备延程飞行标准的双发飞机,在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时,则只能选择以“单发飞行速度”乘“1小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。俱备120分钟延程飞行标准的双发飞机,在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时,则只能选择以“单发飞行速度”乘“2小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。俱备180分钟延程飞行标准的双发飞机,在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时,则只能选择以“单发飞行速度”乘“3小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。

  对于三发以上的飞机的延程问题,可根据其性能手册来确定。

  因此,在预先准备时,根据所飞机型的延程标准,沿所飞航线,全程选定备降机场,首选起降条件相对好一些的民用机场,对民用机场稀少的航线,则可选那些相对公开的军用机场。对沿线没有机场的,则要确定相应的返航点。

  以波音757-200 535E4型飞机为例,若发生“单发”时的飞机总重量20万磅,用最大连续推力,可保持远程巡航速度270kts(0.65M)/最大气压高度25000英尺飞行。如果该机不俱备延程飞行标准,则只能选择以“270kts”乘“1小时”所得距离270海里为半径画“圆”、取“圆”内的适宜机场。

  三、如何确定是否合适?

  一要考虑该机场的爬升越障性能

  处于“单发”状态的飞机,其爬升性能会明显变差。因此,在选择备降场时,要参照《机场起飞性能分析》表,适当保守地掌握该机型在此机场的爬升重量限制,确保一旦中止最后进近须复飞拉升时能安全越障。对于爬升越障限制比较大、净空条件不好的机场,则不宜选作为备降机场。

  二要考虑该机场的跑道条件

  这主要是缘于飞机“非正常形态”给着陆距离造成的限制。以波音757-200 535E4型飞机为例,当其发生“单发”,以襟翼20、VREF20进近,报告的刹车效应好,在19万磅重量进行着陆,所需要的基准着陆距离为4070英尺(当报告的刹车效应差时,此值则陡升为7830英尺),在此基础上再修正重量变化、机场海拔高度、风的影响、跑道坡度以及进近速度大小的影响值。最后得出的所需值,则是选择机场跑道长度的最小值。

  当报告的刹车效应差时,按其《快速检查单》提示,故障“中央和右液压系统不工作”需要跑道基准距离10250英尺,故障“后缘襟翼不对称且襟翼小于等于5时”需要跑道基准距离8430英尺,诸如此类的故障,对跑道长度需求挺严。有的系统故障之后,其飞行操纵方面的性能衰减也比较厉害。如“右和中央液压系统”故障后,飞机修正侧风的能力,最大限制为20海里/小时。因此,要根据“咨询信息”检查飞机的着陆性能,再行决定备降机场的选择,并非最近的机场就是最合适的,是否合适,要依据飞机的实际性能。平时,要熟悉飞机各系统故障后的技术性能数据各相关机场的跑道参数,以便遭遇故障后,能尽快形成处置决心和切实可行的行动方案,随即组织机组全力实施。

  另外,还要充分考虑飞机的工作状况和机组的技术整体水平,追求安全最大化。

  三要考虑飞机的续航能力

  目前,航空公司为兼顾运营成本和经济效益,给飞机加注的起飞油量,其中包含的备份油量,是基于飞机构形“光洁”、系统工作正常条件下飞往备降机场进行计算的,而对飞机构形不正常所带来的续航问题并没有完全涉及。也就是说,虽然给了备降油量,但飞机很可能飞不到公司选定的特定机场。如波音737-300飞机,因B系统故障之后,着陆前要“备用放襟翼”。一旦前缘装置由备用系统放出后,便不能收回。前缘装置放出后引起的阻力增加可能使飞机到不了备降机场。这些因素都必须引起我们的高度重视。

  四、如何实施“计划在最近的合适机场着陆”

  仍然以波音757-200 535E4型飞机为例(如不满足延程飞行标准),若飞机从成都飞往北京,高度10200米(33500英尺),在SUBUL附近发生发动机失火,处置步骤如下(仅供参考):

  1、控制飞行状态,按“发动机失火、严重损坏或脱离”记忆项目进行灭火处置并通过《快速检查单》进行核实;

  2、报告ATC,检查安全高度和油量,实施“飘降程序”;

  3、选择“最近的合适机场”备降

  (1)–以250-270海里画“圆”,在“圆”内选择合适机场。这里面有民用机场“咸阳”、“双流”、“重庆”、“绵阳”、“广汉”等机场。要说“最近的机场”,当首选“绵阳”。

  (2)–查飞机的着陆性能。飞机发动机失火,属“单发飞行”,飞机总重量19万磅时,其着陆基准距离为4070英尺(报告的刹车效应好)/5570英尺(报告的刹车效应中)/7830英尺(报告的刹车效应差),根据实际情况再修正其它参数,最后得出所需要的跑道长度。

  (3)–索要上述各机场的气象和着陆条件,比较各机场的降落条件的优劣。

  (4)–综合方面情况,定下飞往哪个机场备降的决心,机组达成共视,修改确认新的飞行航线。

  4、领导机组飞向备降场;

  5、通报乘务组,视情作好“旅客紧急撤离”准备。

  6、做好“进近简令”,机组分好工,精心做好着陆。

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)