《三国演义》第五十回：“汝保主公入吴，当领此三个锦囊，囊中有三条妙计，依次而行。”“锦囊妙计”是比喻能及时解决紧急问题的办法。《快速检查单》(Quick Reference Handbook)就是飞行员飞行过程中必须随身携带的“锦囊妙计”。
在《快速检查单》中，有不少处置条目中都有“计划在最近的合适机场着陆”的款项。如“发动机失效或关车”、“发动机失火，严重损坏或脱离”、“空调冒烟”、“电器冒烟或失火”等等。
那么如何理解和执行“计划在最近的合适机场着陆”呢?
笔者将从“如何计划”、“如何选择最近的机场”、“如何确定机场是否合适”以及“如何实施”四个方面与飞行同仁共商。
一、如何计划?
在预先和直接准备时，除了正常性、程序性要求的内容之外，就各飞机系统故障后须“计划在最近的合适机场着陆”的，要相应作好一定的处置预案。具体点说就是要顺着飞行必经航线，研究航线两侧的地形特征、安全高度、可供备降的民用(军用)机场的条件、通讯状况、RVSM飞行限制以及国际航线所经国的具体飞行规则等。作为航空公司来说，目前所给的备降机场，大都是以目的地机场为中心来进行选择的，所给予的备降油量，也是根据飞机处于正常适航状态下的性能来计算耗油量的。通常情况下，所选机场其净空条件相对较好，大都能满足特殊飞行起降的需要。而航线两侧的，并没有具体明确。搞飞行的都知道，飞行特殊情况随时随地都可能发生。因此，准备时除了要研究目的地机场附近的第一、第二备降场外，还要沿着航线隔一定距离(视飞机是否达到了“延程飞行”标准而定)选择航路备降机场。仔细研究和熟悉这些机场的航行情报通告、导航资料、机场条件、进离场方法、着陆和滑行的特殊要求、保障能力以及商务协作关系。做到“凡事则预”。据观察，有的飞行员朋友，或许以为用不着吧，飞行资料箱内，往往只携带起飞、目的地机场及其附近的少数几个备降场的起降资料，而沿途机场则不带或带得很少，预先准备时也不怎么考虑航线上的即时备降问题，特别是国际航线。万一遇到须尽早降落的特殊情况时，则显得手足无措。将来飞机上安装配备了电子航行资料软件，那则另当别论。
二、何为“最近”?
笔者认为，这里所指的“最近”的距离概念与延程飞行有关。为说明这个问题，有必要对延程飞行进行一番了解。
延程飞行ETOPS(EXTENDED TWIN OPERATIONS)规定：
不俱备延程飞行标准的双发飞机，在单发飞行速度下飞行，远离一个合适的机场，飞行时间不得超过60分钟。
达到ETOPS适航放行标准的双发飞机，可以远离一个合适的机场，飞行时间为120分钟。前提是要求该机机队的飞机，至少要飞行250000发动机小时。这个数字大约为40架飞机/年的飞行量，或者在投入运行后3~4年的时间。当取得了120分钟延程飞行运行12个日历月之后，才可能被批准允许远离一个合适的机场，作180分钟的延程飞行。
比如，对B777飞机的ETOPS的批准，美国联邦航空局(FAA)，是这样进行的，要求B777飞机从改进设计/制造/试验/支援方法等方面来接近ETOPS运行规则。FAA主要从两个方面来颁发许可：一是型号设计批准(TDA);二是运行批准。B777飞机出厂后，FAA要求在来往于洛杉矶、丹佛、华盛顿、迈阿密、夏威夷之间作90次飞行，1000小时的飞行试验，对飞机各系统进行全面的考验。具体实施办法是：按照MEL(最低设备清单)放行飞机;单发使用MCT(最大连续推力)改航备降飞行3小时，共8次飞行循环;推力系统的测试包括小时、循环、振动及其他试验/服务/维修，相当于一年的振动模拟测定风扇和发动机核心的平衡性，2000-25000次高循环，安装后至少要作500次的循环试验;对飞机的电气、液压、气动、燃油、滑油系统也作全面的测试;APU进行1900次起动，其中175次是在高空进行的;环境温度从-20°F到100°F以上，还要进行恶劣天气条件下的飞行;工作条件的巡航高度从18000英尺-43000英尺，其中65%是在35000英尺以上进行的，巡航时间从2小时到9小时，其中85%是在50分钟以内进行的。B777飞机经历如此严格的飞行试验最终才获得美国FAA的批准，一旦投入运行便可实施180分钟的延程飞行。
因此，不俱备延程飞行标准的双发飞机，在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时，则只能选择以“单发飞行速度”乘“1小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。俱备120分钟延程飞行标准的双发飞机，在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时，则只能选择以“单发飞行速度”乘“2小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。俱备180分钟延程飞行标准的双发飞机，在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时，则只能选择以“单发飞行速度”乘“3小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。
对于三发以上的飞机的延程问题，可根据其性能手册来确定。
因此，在预先准备时，根据所飞机型的延程标准，沿所飞航线，全程选定备降机场，首选起降条件相对好一些的民用机场，对民用机场稀少的航线，则可选那些相对公开的军用机场。对沿线没有机场的，则要确定相应的返航点。
以波音757-200 535E4型飞机为例，若发生“单发”时的飞机总重量20万磅，用最大连续推力，可保持远程巡航速度270kts(0.65M)/最大气压高度25000英尺飞行。如果该机不俱备延程飞行标准，则只能选择以“270kts”乘“1小时”所得距离270海里为半径画“圆”、取“圆”内的适宜机场。
三、如何确定是否合适?
一要考虑该机场的爬升越障性能
处于“单发”状态的飞机，其爬升性能会明显变差。因此，在选择备降场时，要参照《机场起飞性能分析》表，适当保守地掌握该机型在此机场的爬升重量限制，确保一旦中止最后进近须复飞拉升时能安全越障。对于爬升越障限制比较大、净空条件不好的机场，则不宜选作为备降机场。
二要考虑该机场的跑道条件
这主要是缘于飞机“非正常形态”给着陆距离造成的限制。以波音757-200 535E4型飞机为例，当其发生“单发”，以襟翼20、VREF20进近，报告的刹车效应好，在19万磅重量进行着陆，所需要的基准着陆距离为4070英尺(当报告的刹车效应差时，此值则陡升为7830英尺)，在此基础上再修正重量变化、机场海拔高度、风的影响、跑道坡度以及进近速度大小的影响值。最后得出的所需值，则是选择机场跑道长度的最小值。
当报告的刹车效应差时，按其《快速检查单》提示，故障“中央和右液压系统不工作”需要跑道基准距离10250英尺，故障“后缘襟翼不对称且襟翼小于等于5时”需要跑道基准距离8430英尺，诸如此类的故障，对跑道长度需求挺严。有的系统故障之后，其飞行操纵方面的性能衰减也比较厉害。如“右和中央液压系统”故障后，飞机修正侧风的能力，最大限制为20海里/小时。因此，要根据“咨询信息”检查飞机的着陆性能，再行决定备降机场的选择，并非最近的机场就是最合适的，是否合适，要依据飞机的实际性能。平时，要熟悉飞机各系统故障后的技术性能数据各相关机场的跑道参数，以便遭遇故障后，能尽快形成处置决心和切实可行的行动方案，随即组织机组全力实施。
另外，还要充分考虑飞机的工作状况和机组的技术整体水平，追求安全最大化。
三要考虑飞机的续航能力
目前，航空公司为兼顾运营成本和经济效益，给飞机加注的起飞油量，其中包含的备份油量，是基于飞机构形“光洁”、系统工作正常条件下飞往备降机场进行计算的，而对飞机构形不正常所带来的续航问题并没有完全涉及。也就是说，虽然给了备降油量，但飞机很可能飞不到公司选定的特定机场。如波音737-300飞机，因B系统故障之后，着陆前要“备用放襟翼”。一旦前缘装置由备用系统放出后，便不能收回。前缘装置放出后引起的阻力增加可能使飞机到不了备降机场。这些因素都必须引起我们的高度重视。
四、如何实施“计划在最近的合适机场着陆”
仍然以波音757-200 535E4型飞机为例(如不满足延程飞行标准)，若飞机从成都飞往北京，高度10200米(33500英尺)，在SUBUL附近发生发动机失火，处置步骤如下(仅供参考)：
1、控制飞行状态，按“发动机失火、严重损坏或脱离”记忆项目进行灭火处置并通过《快速检查单》进行核实;
2、报告ATC，检查安全高度和油量，实施“飘降程序”;
3、选择“最近的合适机场”备降
(1)--以250-270海里画“圆”，在“圆”内选择合适机场。这里面有民用机场“咸阳”、“双流”、“重庆”、“绵阳”、“广汉”等机场。要说“最近的机场”，当首选“绵阳”。
(2)--查飞机的着陆性能。飞机发动机失火，属“单发飞行”，飞机总重量19万磅时，其着陆基准距离为4070英尺(报告的刹车效应好)/5570英尺(报告的刹车效应中)/7830英尺(报告的刹车效应差)，根据实际情况再修正其它参数，最后得出所需要的跑道长度。
(3)--索要上述各机场的气象和着陆条件，比较各机场的降落条件的优劣。
(4)--综合方面情况，定下飞往哪个机场备降的决心，机组达成共视，修改确认新的飞行航线。
4、领导机组飞向备降场;
5、通报乘务组，视情作好“旅客紧急撤离”准备。
6、做好“进近简令”，机组分好工，精心做好着陆。
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