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航家

按纲施训严格标准

按纲施训严格标准 ——六论航空公司飞行训练  《中国民用航空飞行人员训练管理规定》在其附件二、三、四中分别对“机组成员的应急生存训练”、“飞机驾驶员初始、转机型、升级训练”和“飞机驾驶员定期复训飞行训练基本内容”列出了详尽的条款。各航空公司都制定了训练大纲并通过了局方的批准,绝大部分公司都制定了相应的课程(次数、时间和内容),训练中也注意照着执行。

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理性看淘汰

  民航总局在2004年航空安全工作报告中明确指出:“要保持适度的训练淘汰率和待岗率。”这既是尊重训练客观规律、落实“安全第一”指导思想的具体体现,更是航空公司有效培养人才、增强市场竞争力的客观要求。由于飞行岗位对人的素质诸如“感知觉”、“思维与判断”、“空中记忆与飞行空间定向”、“注意分配与转移”、“操纵能力”和“情绪与意志”等提出了近乎苛刻的特殊要求,通俗点说就是并非人人都适合搞飞行。在按客观规律进行飞行训练的过程中,果断甄别、淘汰那些并不适宜于飞行的同志,是上对国家对人民、下对企业对个人的积极负责。传统的“不让一个阶级兄弟掉队”的口号,情可嘉法不足取,不能把飞行岗位当成只进不出的“保险箱”。在飞行上如果没有多少潜质可挖的,则要果断改做其他更有前途的职业;技术达不到岗位要求的,则要待岗进入新一轮强化培训。

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掌握偏差底线、确保运行安全

  航班生产,特别是载客航班飞行,通常的要求是安全、正常、稳定和舒适。而在运行过程中穿插一些动态变化较大的偏差训练,肯定要以牺牲一部分安全裕度为代价,自然有违于“安全第一”的原则。出于安全的需要,载客航班运行中,不允许进行偏差训练。但从“副驾驶”向“机长”攀登的过程中,每年只靠那么屈指可数的几场模拟机训练,显然是不够的。大量的经常性的技术实践还得仰仗于航班生产来获得。

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训练呼唤教学

  与国际民航发达国家飞行员成长三阶段“飞行学院”——“通用深造”——“航空公司”相比,我国缺少“通用深造”这个非常重要的中间环节,因此大量的培训任务落到了航空公司身上。

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立足国情 狠抓补差训练

立足国情 狠抓补差训练——二论航空公司飞行训练  据统计,国内某航空公司飞行人员的年龄结构是:全公司共有飞行人员681名(含机械员86名),其中来自军航退役飞行员109人。达到正驾驶技术标准的有283名,若按年龄段划分,1949年前出生的(含)有69名、占24.4%,1950-1954年出生的有45名、占15.9%,1955-1959年出生的有15名、占4.9%,1960年出生以后的(含)有154名、占54. 4%。按现行飞行员年龄政策,在近4-6年内,该公司四分之一的机长将面临退休;为抓住发展机遇,该公司2006年之前还将净增飞机20架,届时飞机总数将达到60架。航班生产规模还将年递增15%、净增飞行1.67万小时,飞行员特别是机长缺乏的问题日趋凸现。

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眼急手快非上策 准确适时最相宜

  报载:美国一小女孩因患先天性心脏病,急需作心脏移植手术,事先医生已将小孩的情况在网上发布,寻求心脏提供者,恰巧,另一个城市有一年青人刚刚死去,并且他本人也同意捐献心脏。时间很紧,年青人的心脏从另一个城市马不停蹄地运来,手术随即进行,也很成功。但推出手术室不久,小女孩就出现了不该发生的排斥现象,很快死亡。问题出在了哪里呢?原来两人的血型不一样!由于时间紧迫,省略了手术之前必须检查对方血型这一例行程序。

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