“123”,看天府国际机场带四川临空经济“高飞”!

经济要发展 交通必先行

天府国际机场蓄势待飞

当“太阳神鸟”启航之后

它会给四川临空经济发展带来什么新机遇

今日就聊聊

它们之间的联系

内容有点多,但干货满满

今年6月

天府国际机场将正式投用

天府国际机场是我国“十三五”期间

规划建设的最大民用运输机场

定位为

国家级国际航空枢纽

丝绸之路经济带等级最高的航空港

▲成都天府国际机场

四川发展临空经济

该如何用好天府国际机场这一“神鸟”优势

建成建好国际航空港?

带着问题

看看专家怎么说

曹允春

中国民航大学临空经济研究所所长、航空物流研究中心主任。作为中国临空经济理论首创者、“中国临空经济第一人”,他经常去各地机场考察。

他结合全球和全国不同机场的建设模式

为四川建设航空枢纽、发展临空经济支招

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一个发展趋势

新国际机场将引领四川步入临空经济时代

✈航空是中西部地区补足交通短板进而发展临空经济的重要方式,成都发展临空经济有明显优势。

✈临空经济是围绕机场所形成的一种新的经济形态,临空经济区将成为机场群和城市群联动发展的新平台。

▲成都天府国际机场 图片来源:极美成都

记者:成都天府国际机场航站区竣工验收的消息引起广泛关注。您认为,天府国际机场能够给我们带来什么?

曹允春:我们现在处于一个大航空时代。当前,各地在经济发展中越来越认识到,要发展,就必须要从更大的经济空间去获取经济发展要素,如资金流技术流等,交通的支撑作用也因此越来越受到重视。而航空则是各地能够最快促进各种要素流动、从更大的经济空间去获取各种要素资源的交通方式。尤其对于中西部地区而言,“不靠海不沿边,走向世界靠蓝天”,航空是中西部地区补足交通短板进而发展临空经济的重要方式。2017年,习近平总书记在考察北京新机场建设,即现在的大兴国际机场建设时提出,北京新机场是“国家发展一个新的动力源”。而成都天府国际机场,也应该争取成为中西部地区乃至国家发展的新的动力源。

▲成都天府国际机场航站楼内部

记者:临空经济能够为发展带来哪些动力?

曹允春:临空经济,正是围绕着机场所形成的一种新的经济形态。它基于航空快速运输的优势,利用机场的产业聚集效应,促使资金、物质、知识、信息、人才等高端资源要素向机场周边地区集中,在机场周边形成了航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业等航空相关的临空产业集群,是一种枢纽型经济。这种经济形态,天然具有集散性、开放性和高效性,会带来枢纽效应、门户效应和流量效应,促进全球价值链、供应链高效链接。这与构建开放型经济新体制的思路高度契合,对于融入“双循环”新发展格局也有重要意义。

记者:从全国乃至世界版图上看,四川发展临空经济有哪些优势?

曹允春:四川尤其是成都发展临空经济有明显优势。成都一直说要打造“中国门户第四城”,从经济发展来看,确实不断向好,活力四射。

从区位来看,成都位于中国西南部,是西南地区的开放高地,而中央提出的“一带一路”建设,一大关键就是向西开放和发展。所以说成都是中国西向开放战略的门户或者说桥头堡,在“一带一路”中居于关键节点,起到关键作用。

此外,去年中央提出建设成渝地区双城经济圈,成都地处中国第四大城市群成渝地区双城经济圈发展战略中,战略位置优势鲜明。

▲成渝城市群空间格局示意图

记者:怎么看待成渝地区双城经济圈建设与成都发展临空经济的关系?

曹允春:临空经济区将成为机场群和城市群联动发展的新平台,这是我国临空经济的一大趋势。

交通与产业,是城市群发展的两个关键要素,而促进这两大要素的高效流动,恰恰是临空经济的特色和优势。从交通角度看,推动城市群内机场群建设,有利于完善区域性交通网络,比如北京大兴国际机场,就明确了其服务辐射整个京津冀城市群的定位。而从产业的角度来看,依托航空运输全球易达性的绝对优势,在国际产业分工中,临空经济区能够聚集一批具有明显技术偏好、时间偏好和空间偏好的产业,具备科技含量高、附加值高、生产效率高、时效性强等特点。这些产业技术偏好性强,其产业链、供应链的本地化聚集,有利于推动区域经济融入全球价值链、创新链和服务链,倒逼地区产业链向“微笑曲线”两端升级。以成渝地区双城经济圈建设促进区域机场群建设,以机场群推动临空经济和区域产业升级,两者也能互相促进。

2

两组联动方式

城市间机场群“干支联动”+城市内双机场联动

✈成都的双国际机场与重庆的江北国际机场,第一要注意差异化发展,第二要强化两个城市航空枢纽的有机关联。

✈机场群也要“干支联动”,强化城市间交通枢纽的关联性;城市内双国际机场联动,应差异化协调航空链、产业链、人才链需求。

▲成都天府国际机场

记者:如何通过机场群建设,带动成渝地区双城经济圈除两极外其他地区的发展?

曹允春:成都双国际机场对于成渝地区双城经济圈的其他城市发展,一定有带动作用。我还是先谈成都和重庆的关系。成都的双国际机场与重庆的国际机场,第一要注意差异化发展,第二要强化两个城市航空枢纽的有机关联。

注重差异化发展很好理解。比方说,空运航线设置,能不能更好进行有效划分?以前都是各自飞各自的,对于周边地区市场来说,会形成一定的同质化竞争。那么未来,都在一个城市群抱团发展,假如说有时间、区域接近的航班尤其是国际航班,成都和重庆的机场之间是不是可以协调一下时间?

从有机关联角度看,就是两地的陆上交通要和机场打通。除了直达高速,天府国际机场航站楼也建了高铁,成都到重庆的几个机场间的高铁能不能开通?我觉得还是要建一条高铁,这样多种交通方式连接起来,就能促进机场形成几个交通枢纽,更好地有机互动。

记者:除了和重庆的“两极互动”,成渝地区双城经济圈也强调“干支联动”。成都的国际机场将如何带动其他城市临空经济的发展?

曹允春:首先就是要建机场群。一个国际枢纽一定能够更有效地去带动周边机场群的发展。世界上的很多城市群都建有机场群,这其中,既有国际性枢纽,也有区域性枢纽,有干线机场,也有支线机场,还有通用机场。在城市群建设中,首先要加密支线机场的建设和联系。其次,是机场之间的联动要加强,比如,强化干支线机场之间的交通、产业关联度。

记者:说到机场间的联动,成都即将步入“一市双国际机场”时代。您如何看待“一市双国际机场”?

曹允春:随着一个城市经济和社会的发展,航空市场的需求量会越来越大。但机场不能无限扩大,无限扩大会造成什么后果?就是规模经济走向规模不经济。

从航空运力来看,成都已经非常厉害,确实有建双国际机场的基础。去年即便受到疫情影响,成都双流国际机场吞吐量4074万人次,居全国第二;2019年货运吞吐量接近68万吨,2020年约62万吨,排名在中国城市中一直很靠前,在西部地区更是稳居第一。双流地区体量也有限,不可能总在那里扩张,发展“双国际机场”,是有利于拓展航空业务和临空经济的。

实际上,国内外也已经有不少“一市双国际机场”甚至多机场协调发展、错位分工的成功案例。比如,日本的东京,中国有上海、北京。

记者:具体而言,成都双国际机场应该如何联动发展、错位发展?

曹允春:看公开报道,6月天府国际机场将正式投用,双流国际机场的一些产业和功能必将被分出去一些,但两者本来的定位就有区别。比如,双流国际机场是区域性枢纽,而天府国际机场是国际枢纽。那么接下来,随着更多省内、国内、国际航线的开通,可能未来国际航班主要就是从天府国际机场起飞。而跟着功能变化的就是产业形态,天府国际机场未来,一定要围绕着国际特点来进行规划发展产业链、经济区,这是关键。比如,上海的虹桥国际机场和浦东国际机场,一个定位是国内枢纽机场,一个定位是国际门户枢纽、亚太地区核心枢纽、世界航空网络重要节点,在航线选择上,虹桥就偏向于国内及港澳台航线,而浦东偏向于国外和货运航线,在产业选择上,也有所分工。这都是成都双国际机场可以参考借鉴的。

▲成都双流国际机场 图片来源:空港融媒

记者:成都天府国际机场要带动周边发展,还要注意克服哪些困难?

曹允春:"一市双国际机场”除了产业分工之外,难就难在航空公司如何在两个国际机场协调运营。其次,天府国际机场离主城区稍微有点远,它想发展高端产业,就需要高端人才,想吸引人才,就要加强教育、医疗、休闲娱乐等城市配套建设,这一点也需要注意。

3

三个考虑因素

不同临空经济区产业怎么选?

✈根据国内外现有经验,临空经济区大致可以总结为航空物流驱动模式、国际商务驱动模式、航空制造驱动模式和自由贸易区驱动模式四种类型。在临空经济上的产业定位和分工上,要考虑与机场的距离、与主要经济区距离、区域产业基础等三个因素。

✈探索中国民航科技创新示范区建设,成都可以把民航科技作为当地临空经济的一个特色。

▲成都天府国际机场T1航站楼

记者:临空经济区是否有不同的产业发展模式?不同模式有哪些特点和发展条件?

曹允春:根据国内外现有经验,临空经济区大致可以总结为航空物流驱动模式、国际商务驱动模式、航空制造驱动模式和自由贸易区驱动模式四种类型。

航空物流驱动模式,最典型的代表就是美国孟斐斯国际机场所在临空经济区。首先,它的机场货运吞吐量非常大,每年差不多有400多万吨。此外,航空物流产业链是一个比较长的产业。而孟斐斯就有很多物流、仓储企业,比如联邦快递总部,一些临空偏好强的电子信息、生物医药产业也聚集在机场周边。

国际商务驱动模式,应以荷兰的阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区为代表。此临空经济区特色非常明显,机场附近聚集了如微软的欧洲总部、三星的欧洲总部等各大知名企业的总部。荷兰史基浦机场被誉为“欧洲商业界的神经中枢”,正是因为总部企业可以带动整个产业链和供应链发展。

航空制造驱动模式以法国图卢兹布拉尼亚克机场临空经济区为代表。当地是空中客车公司的生产总部。飞机生产的产业链非常长,所以说,航空制造驱动模式会吸引飞机的零部件生产、飞机总装、交付等产业链不同环节在机场周边聚集。

自由贸易区驱动模式,首推迪拜国际机场所在临空经济区。迪拜当地有大大小小十几个自由贸易区,迪拜机场自由贸易区就毗邻机场。

记者:如何选择产业模式呢?比如成都两大国际机场,临空经济产业模式上有没有可以对应的发展样本?

曹允春:首先应该强调,临空经济在国际和国内都是一个比较新的经济形态,样本数也有限,成都没必要非要找某一个模式代入,或者向某个样本学习。况且,成都的产业综合优势明显,也不需要刻意限制自己的产业定位和发展模式。

当然,在临空经济区的产业定位和分工上,还是要考虑与机场的距离、与主要经济区距离、区域产业基础等三个因素。

以上海为例看产业基础不同带来的差异化分工。上海虹桥国际机场和浦东国际机场在产业分工上比较明确,虹桥国际机场附近,聚集吸引了很多企业总部,比如航空服务业总部、金融业总部、“互联网+”生活型服务业总部等,所以虹桥自然形成了总部经济型模式,发展了航空服务业、智慧出行等产业。而浦东靠近海岸,且相对空旷,适合发展航空物流、航空制造和临空高端制造业。

从产业基础看,成都可以把发展民航科技作为当地临空经济的一个特色。四川省政府跟中国民航局在2017年签署成立中国民航科技创新示范区,而这一模式对于四川乃至中国民航都是一个新的尝试。从供给端看,四川有中国民航的二所,有科研基础;从需求端看,当前很多机载设备、空管设备、航空维修、机场特种设备等重要设备,不少还都是进口的。现在我们要打造具有自主知识产权的产品,发展民航科技就非常重要,也有广阔市场。此外,由此引申的智慧机场、智慧空管等民航科技新应用场景,也有强大的正外部性,有利于优化配置国内机场紧缺的时刻资源,提高航班运行效率和准点率,提高航班起降安全性,促进机场周围商业区发展。

但我还是强调,成都的综合实力比较强,整体布局上不应该特别偏重哪一项,而是在综合发展的基础上找一些突出亮点。比如四川还可以发展一些航空教育培训产业,因为中国民航飞行学院也在四川,天府之国也很宜居,适宜发展这些产业。

▲成都双流国际机场

记者:从区位看,四川省内不同临空经济区应该怎样选择产业?

曹允春:空港产业的空间布局呈现出典型的圈层结构,按照产业类型和与机场的距离,可划分为机场运营区、紧邻机场区、机场相邻区和外围辐射区四个圈层。不同圈层的产业选择,还是要参考不同产业临空偏好的强弱。比如机场运营区和紧邻机场区,要有限选择和机场业务关系比较紧密的,就是说航空运输的产业,比如说航空公司的总部得在机场旁边,再比如航空维修、航空培训、航空金融、航空物流,必须得离机场近。相反,电子产品的生产基地等临空高科技产业,相对稍微可以远一些,但也不能太远,要能够满足它的物流需求。

而像四川资阳、广东清远这种距离机场30公里以内10公里以外的地方,就属于机场核心区以外的临空产业区。发展这些地方的临空经济,机场就要扩大运输资源的优势,为周边区域发展提供高效的运输服务,将产业溢出到非机场所在区域;其次还要注意,在扩展运输市场需求的同时,要促进这些周边城市功能的完善。

从2016年开工建设

到现在通航倒计时

天府国际机场距离我们越来越近

期待新机场早日腾飞

为临空经济发展插上“天空之翼”

(来源:四川日报)

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