中国低成本航空的诱人前景正使得盈利能力不断下滑的传统航空公司对这一市场充满想象。国有三大航之一的东航集团日前正式宣布，旗下中国联合航空将转型为低成本航空。
在中国政府多重政策支持背景下，低成本航空的发展似乎已万事俱备。不过，航空专家对网易财经表示，中国航空市场资源长期垄断，相比于新成立的低成本航空公司，由传统的全服务航空公司转型低成本则要困难得多。对于中联航的转型，更是有人直接表示“不看好”。
中联航转身 国有大航首次涉足低成本航空
7月2日，东方航空旗下子公司中国联合航空有限公司(简称“中联航”)在北京宣布正式由全服务型航空公司转型为低成本航空公司。
东航当时称，中联航将按照低成本运营理念和现代航空企业运营框架，全面引入市场化管理机制，建立起全新的运营系统、全新的产品体系、全新的服务标准、全新的品牌形象和独特的品牌文化。
这是国有大航第一次公开涉足低成本航空领域，东航则就此成为中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”航空运输集团。
中联航总裁张兰海在接受媒体采访时表示，转型后中联航的平均票价将下降20%左右。公司会逐渐将飞机座舱布局调整为全经济舱，机上的餐饮将变更为付费项目，免费托运的行李额也会降低，而这些节约下来的成本将直接反映到票价上，“预计平均票价会降低20%”。
事实上，这是中联航的第二次转型。中联航前身是中国联合航空公司，1986年由中国空军建立，2003年停航，2004年上海航空与中国航材集团共同出资1亿元组建中国联合航空有限公司(上海航空占股80%)，完成“军转民”，而后随着上海航空并入东方航空成为东航的子公司;2012年，东航旗下河北分公司和中联航完成联合重组，就是今天的中联航。
民航专家韩涛（航家专栏）指出，中联航实现“军转民”后一直没有很大的发展，而现在转型低成本则有先天的优势，一方面，机型单一(全部为波音737)，运营效率较高;另一方面，航线多为二线城市，机场均为军民两用，运营成本较低。
中联航的转型却并不是东方航空第一次转型的尝试。据媒体公开报道，2012年3月，东航宣布与澳洲航空旗下的廉价航空公司捷星航空签署协议合资设立一家低成本航空公司——捷星香港。这是东航在低成本航空领域的首次试水。
然而据了解，捷星香港的成立并不顺利，迟迟申请不到牌照，本来与澳门航空各占股一半，后又引入新的股东信德投资，三分股权。但即便如此，捷星香港至今仍未能拿到牌照。
业内人士认为，正因为如此，东航才将视线转向国内。早在去年底，就有消息称东航准备将中联航转型为低成本航空公司。如今看来，东航对于进军低成本市场的决心可见一斑。
政策开始倾斜 多家航空公司看好低成本市场
东航集团旗下中联航转型也为近年来逐渐升温的低成本航空市场加了一把火。目前除了坚守多年的春秋航空，早在中联航之前，国内已经有多家公司宣布进军低成本航空市场。
海航集团高层曾透露，海航集团旗下航空板块中，除了旗舰公司海南航空外，其余基本都将按照低成本航空的业务模式开展运营。比如基地在重庆的西部航空已经于去年宣布转型低成本航空;而天津航空也在上个月初宣布将E190机型头等舱座椅全部拆除，换成高端经济舱座椅;首都航空也在今年年初宣布向低成本运营模式转型。
另据媒体报道，三大国有航空公司中的另一家——中国国航目前也正在内部讨论将旗下子公司转型为低成本航空公司的可能性。而在民营航空公司中，吉祥航空新成立的九元航空直接定位为低成本，将于今年下半年投入运营，日前还宣布购买50架波音737飞机。
航空专业人士向网易财经分析道，中国市场上突然掀起低成本的航空热潮，源于航空公司对低成本市场潜力的乐观估计，而民航局出台的鼓励政策，则是企业蜂拥涌入这一市场的直接原因。
在2013年底的全国民航工作会议上，民航局正式宣布，将积极扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民间资本和其他社会资金投资设立低成本航空公司。这是低成本航空第一次明确获得来自“官方”的支持。
而在此之前，民航局就两次到国内被认为典型的低成本航空——春秋航空进行调研，并且多次召集各大航空公司的领导人讨论低成本航空的运营。另据媒体报道，民航局还在酝酿研究制定相关政策，可能包括实施特殊国际航线补贴、支线航空补贴等方面。
作为这一变化的直接受益者，飞机制造商美国波音公司日前曾发布一份对低成本航空的预测数据。据其统计，目前全球低成本航空公司超过170家，截至目前，全球市场上按运力计的低成本航空市场份额为27.1%，但是中国市场上，低成本航空的份额则不到5%。
波音民机区域市场总监豁达仁表示，过去数十年航空市场的发展几乎都是靠低成本领域驱动的，而中国无疑将会是低成本航空增长最快的一个区域。他还告诉网易财经，中国民航局已经意识到低成本航空将成为中国的航空市场上新的增长点。
中国民航科学技术研究院民航发展研究所副所长胡清华认为，低成本航空未来会是中国民航业最大的增长力，他还预测，到2030年，国内低成本航空航线数量占整个民航航线数量的比例，将从目前的不到7%上升至20%～30%。
业务转型艰难 传统航企“由奢入俭”不被看好
这一系列看似万事俱备的发展机遇，对航空业内专家而言，却不容易那么乐观。专家们注意到，低成本航空过去多年在全球各大区域里发展得风生水起，但是中国市场上却始终波澜不惊，目前只占据了区区不到5%的市场份额，个种原因令人寻味。
民航专家綦琦（航家专栏）向网易财经表示，低成本航空在中国市场上一直难得发展的原因主要是中国特有的航空市场环境。公众对低成本航空缺乏足够的认知，而航空资源又绝大部分被三大国有航空公司垄断，它们其实并没有做低成本的动力。
而相比于新成立的直接定位为低成本的航空公司，由传统全服务航空公司转型至低成本航空公司，难度要高得多。“由俭入奢易，由奢入俭难”，綦琦表示。
据了解，航空公司的运营成本分为刚性成本和柔性成本两大类。其中，刚性成本包括航油成本、飞机拥有成本、机场及空管的费用等，大约占总成本的80%;而柔性成本则涵盖了人工成本、管理成本、营销成本等。
在中国市场上，低成本航空公司能采取的降低成本的措施主要是节约占比只有20%的柔性成本。而这对于国有身份的三大航来说，这并不是一件容易事。中联航宣称转型后票价将降低20%到40%，有业内人士向网易财经表示，恐怕只能是个噱头。
关于降低成本的具体措施和计划，网易财经询问中联航，但是没有收到回复。
在欧美市场上，传统骨干航空公司成立自己的低成本航空公司，被称为“双重品牌”战略，这种情况10年前在欧美就非常流行，但最终仅有个别航空公司生存下来，而大多数航空公司要么倒闭，要么重新并入母公司之中。
传统航空公司转型低成本的困难是业内共知。业内专家曾经总结，“传统航空公司发展靠资源，低成本航空发展则靠市场。”豁达仁对网易财经表示，传统航空公司转型低成本的关键在于，公司要将其低成本业务同其原有业务彻底地割离开来，在运营，管理，结构乃至品牌等方面彻底放手。
