尽管中国民航管理部门一直鼓励发展支线航空，国际上对中国的支线航空市场非常看好，但是多年来这一市场的发展并不像外界想象的那样快。世界第三大飞机制造商、主要耕耘支线飞机市场的巴西航空，目前正为这一现状焦急。
在4月24日召开的第六届国际航空制造业高峰论坛上，巴西航空工业大中华区商用飞机市场总监王凤鸣表示，在国际航空市场，机型和数量必须匹配市场大小和需求变化，但是中国市场却严重不匹配，机队结构严重不平衡。
根据中国民航总局2013年的数据，国内航班的单班旅客数量80人-120人的情况占到了50%，120人-140人的情况占16%，140人以上的情况仅有7%。但从中国各大民航公司的机队上看，83%是130人-200座的窄体客机，这导致航班的空座率非常严重。在国际上，窄体客机的比例只有52%，120座以下的支线客机的比例高达21%。中国120座以下的支线客机的比例只有7%。
截至2013年底，中国民航机队总量为2179架，其中支线飞机只有186架。这就意味着，在国际上成熟的航空市场，不同的航线网络都有不同的公司和适合的机型运营，而且都能达到一定的赢利水平，但是在中国往往是用大飞机飞支线，大公司和小公司都用大飞机在干线和支线上混战，不仅资源浪费严重，对于航空公司也无利可图，更制约了支线航空市场的发展。
王凤鸣指出，航空市场是一个多样性的市场，不同的市场大小不一，需求不断变化，距离长短不一，旅客构成多样，航空公司在做新航线规划时，都会考虑进入什么市场、飞什么样的网络结构，然后决定买什么样的飞机，并为机队制定相应的资源规划，形成一定的飞行员队伍，建立维修基地网络，是一个资本密集、劳动密集、技术密集的行业，但是中国目前的情况是，由于缺乏明确的市场定位，机队机型和数量和需求不匹配。
中国支线航空最大的瓶颈还是机场，根据民航总局的规划，中国2015年将增建改建新机场61个，其中主要是支线机场。加上这61个机场，中国机场的总数将达到257个，但是这和美国超过5000个公共机场的密度还是不可同日而语。根据巴航的测算，中国适合开展支线航空但是还未开通直航的城市还有300个以上，说明中国支线航空的发展还有巨大的空间。
目前中国的地方政府对于支线航空的发展也展示出了很大的热情。在34个省级行政区中，已经有25个建立或提出并接近建立地方性航空公司，这已经超越了此前国内第一轮民航航空组建的热潮。
民航局也在加快推进低成本航空的发展，逐步放松对国内低成本航空公司的运输管理，放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入方面的政策，鼓励差异化经营。
在机票定价政策上，中国已经不再限制国内航空票价的降价幅度，允许航空公司以基准价为基础，在最高上浮25%，下浮无限制的范围内自主定价。王凤鸣认为，不应限制上浮的比例，因为支线航空由于里程短，相对成本就比较高，在现有的定价政策下，有可能即便客座率达到100%也没法赢利，国家应该把定价权交给市场。
王凤鸣指出，目前中国对于支线航空服务的收费有待改进，在许多偏远地区的三类机场起降费和进近指挥费缺少合理的减免政策，其费用甚至高于一二类机场，降低了该航线的对于支线航空公司的吸引力。
另外，他认为，国家对支线航空的时刻和航权审批应给予一定的放松，优先保障支线航空申请支线时刻，为鼓励支线航空率先在新建设的支线机场运营，应在一定期间内保证其航权和时刻，充分发挥支线航空在匙域内的“毛细血管”作用，逐步在市场上形成干支互补的局面。
王凤鸣说，在人们的印象中，支线飞机空间狭小，舒适性、经济性、技术和可靠性不如干线飞机，实际上这已经成为过去时。现在的支线飞机空间宽敞、安静舒适，而且在经济性显著由于窄体客机的同时，在先进性和可靠性上也可以比肩最先进的窄体和宽体飞机。
巴西航空工业1999年开始研发，2004年推向市场的E系列支线飞机，目前在全球有超过1000架正在服役，在60至130座级的支线飞机市场占有率达到62%，新订单数量上占全球新订单的50%。
他透露，巴航工业即将在2018年推出的第二代E系列飞机，将可以达到与目前应用最广泛的空客320和波音737-800的改进机型空客320neo和波音737MAX8相近的单座成本，航段成本可以降低30%-40%，适合中密度市场的低成本运营。自从在去年的巴黎航展上推出后，8个月的时间内已经获得来自全球的455架订单。
