马航MH370失联近一个月，至今未发现任何踪迹。许多人感到不解，为什么如此长时间的调查、如此大规模的搜索，还是没有任何结果?
“民航史上，飞机失联或失踪几十年的状况并不罕见，此次MH370失联又极为特殊，给搜寻、调查带来了极大困难，很可能需要一个长期的过程。”中国民航局原航空安全管理办公室副主任、曾参与过多起民航事故调查的专家刘恩祥认为。
? 史上10架飞机失联
资料显示，历史上大约有10架较大型飞机在海域或者其他地方失去联系，其中1962年一架塞班飞菲律宾、搭载90名乘客的民航客机至今没有下落;英国有两架民航客机失联60多年还没有找到。“MH370在搜寻方面困难很多。” 刘恩祥说。
根据目前已公布的调查信息，飞机发动机最后一次发出“握手”信息是3月8日的8时11分，推断地点是在澳大利亚珀斯以西1000多公里的印度洋。“水上搜寻往往比陆上搜寻的难度大，特别是在大洋中，由于坠海地点是推算出来的，存在一定的误差，意味着要在相当大一片水域进行搜寻，真的好像海底捞针一样。”刘恩祥表示。
如果飞机失去控制高空坠落，撞向海面的冲击力极大，飞机往往会解体成大量残片，这会在海面上留下线索。但如果飞机是降落在海面上再沉入大海，则飞机可能比较完整，漂到海面的线索会很少。
? 事故调查为何耗时长
找到飞机残片才能确定飞机状态，并推断飞机坠落的地点，从而展开残骸特别是黑匣子的打捞。不过，即使知道了黑匣子位置的大致范围，也不是立刻就能打捞上来。“黑匣子信号的发射范围是6公里内，在大洋深处，最终发现黑匣子并不容易。如果黑匣子在多层残骸中包裹着，其信号将受到影响。法航447航班是在失事较长时间后打捞出的残骸中找到的黑匣子。”刘恩祥解释说。
刘恩祥表示，民航事故调查极为复杂，即使找到黑匣子和更多残骸，也不是很快就能还原事故的全过程。“航空器飞行在高空，发生事故时多数没有目击者，调查难度要高于地面事故。”刘恩祥解释说。2002年釜山空难，2005年才出调查报告;法航447航班2009年失事，2012年方形成最终调查报告。“任何一起航空器事故的调查，要对每一个环节进行全方位核查，最终得出结论，不是靠推测来的，而是要以充足的证据说话。这也是航空器事故调查历时较长的原因之一。”
? 中国为何不能组织调查
有人提出，MH370失联后的信息，往往是马来西亚方在发布，既然飞机上有那么多中国乘客，为什么中国不能组织调查、发布信息?
刘恩祥介绍说，按照国际民航公约，事故发生地所在国负责组织事故调查，航空器登记国、经营人所在国、设计国、制造国有权派出授权代表参与由事发地所在国组织的全部事故调查工作。此次，马来西亚是事故调查的组织方，航空器设计和制造国美国、英国是参与方。中国作为乘客所在国，有权派出专家参加调查，目前我国已派出专家。专家有权查看事故现场，接触经进行调查的国家批准可对外公布的有关事实材料，接收最终调查报告等。事故及事故调查进展情况信息也由组织调查的国家发布。“MH370失联后，我国政府尽了最大的努力，在整个事件的调查中，中国的权力是有限的，按照国际公约的规定，不能直接对相关环节展开调查。”刘恩祥说。
