尽管中国经济增速放缓，但就民航业来看，目前为止并未受到影响。中国的民航业主要以休闲旅游乘客为主，中国的中产阶层群体也在不断壮大，对于出境游的需求日益增长。签证自由化正在不断推进，世界上很多国家(及其机场)都在张开双臂欢迎中国游客，这一切都让中国游客出境游变得更加轻松，同时，中国政府也在鼓励国内航企“走出去”。
2016年前4个月里，中国民航业出境乘客量增长有所放缓，只增长了29%，而去年同期则增长了40%，但2016年到目前为止的乘客净增量比2015年大。同时有越来越多的新航企正在进入国际市场。
最近的新进者祥鹏航空属于海航集团旗下设在昆明的低成本航企，也是优行联盟的成员航企之一，其计划是在2016年年底在欧洲与北美部署波音787-9s。这样祥鹏航空就将成为中国首家远程低成本航企，只不过初期其低成本航企特征可能并不明显。祥鹏航空还计划开通出发自成都的远程航班。成都属于中国第四大枢纽，而这个市场比昆明的竞争要大得多。从中国远程航班通常的情况来看，这属于一个长期规划，不会在短期内实现盈利。
中国国际乘客量增长有所放缓，但净增长量仍呈现了历史新高
2015年中国国际乘客量(所有航企往返于中国大陆地区的乘客量，不包括往返于港、澳、台的乘客量)相比2014年增长了1050万。这一增长量等于2011年至2014年期间的增长总量。也就是说，曾经中国需用三年才能实现的国际乘客增长量，如今只用一年便完成了。
2016年前4个月的乘客量(已获得的最新数据)相比去年同期增长了29%，低于去年同期的增长率(40%)，不过仍属于近年的新高。这或许与中国经济增速放缓有一定关系。相比去年同期，2016年前4个月中国国际乘客净增长量为376万，稍高于2015年前4个月相比2014年前4个月的净增长量(375万)。2016年前4个月的增长量(376万)高于2014年前4个月相比2011年前4个月的增长量(338万)，而2011年也是一年就实现了前三年的增长量。
即使百分比增长率在下滑，但数量的增长也是绝对不容忽视的。也许不少中国航企会感到增长过快，让其无法在实现运力增长的同时也实现战略上的增长。从长远来看，增长放缓是有益的。
国际乘客量的增长率仍大于整体的平均增长率，这使得国际乘客量在中国总乘客量中的份额有所提升。2008年至2014年间国际乘客量在中国总乘客量中大致占了8%的份额，2015年底达到了10%，2016年前4个月则为11%。
这仍然是一个较小的份额，但各航企之间又有着极大的差异。中国三大国营航企的增长更倾向于国际市场。例如，2016年中国南方航空有三分之一的运力都将投入到国际市场(包括区域性国际市场)，2006年和2013年则分别投入了五分之一和四分之一的运力到国际市场。
以昆明为大本营的祥鹏航空将在欧洲和北美部署波音787-9s
2016年7月13日，祥鹏航空透露希望在2016年底利用波音787-9s(具体数量未披露)开通昆明和成都至欧洲和北美站点的航班。对于中国快速增长的航企来说，航权是一个大问题。各航企都清楚，加拿大、法国和德国这些普遍的选择已没有多余的航权。而中国二线城市至美国的运力尽管在缩水，但也不是没有，因此这一市场很可能成为祥鹏航空的一个目标，其他目标市场则包括至欧洲次要目的地的航线。
祥鹏航空目前没有宽体机，且不大可能在短期内接收首架宽体机。已知其并未有任何波音787订单，但祥鹏航空有可能会使用来自姐妹航企海南航空的波音787-9，可能是以租赁的形式，也可能是彻底收购。祥鹏航空正在向低成本航企转型，且是优行低成本航企联盟的成员。目前为止此联盟内共有4家低成本航企，均为海航集团旗下企业。祥鹏航空的远程航班最初很可能不会像亚洲航空X、酷航或挪威航空那样有明显的低成本特征。
基本上许多二线远程航线的航班都是由旅行社以团队票的形式售出的，这就意味着低成本航班与全服务航班之间的差异并不大。这不是要给成本缩减的做法找理由。鉴于在清淡航线上运营少量远程航班是极为困难的，因此成本效率的每一点提升都是有用的。
2015年，祥鹏航空正式确定到2020年运营70架飞机的目标，2015年其运营有26架飞机。2016年7月，祥鹏航空机队增长至了31架飞机，包括24架波音737和7架A320系列，其还有转型为单机型机队的想法。祥鹏航空希望自己到2017年底运营52架飞机，要实现这样的目标，就意味着每3.5周就需要接收一架飞机。
祥鹏航空属于昆明四家当地航企之一。目前在昆明规模最大、且比其他三家合起来的规模都更大的，是中国东方航空在昆明的分公司。中国东方航空占了昆明38%的可用运力。祥鹏航空规模排名第二，运力份额12%。昆明航空的运力份额为6%，瑞丽航空则占3%。
昆明的定位是中国至东南亚和南亚的枢纽。为了发挥这样的作用，昆明机场也渴望拥有远程航班。2016年7月国际运力在昆明总运力中大概占了7%的份额，但其中多数均是前往东北亚与东南亚。昆明有至巴黎和迪拜的远程航班，均由东方航空运营。
祥鹏航空计划开通出发自成都的远程航班，而成都当地市场竞争已较激烈
昆明是祥鹏航空的大本营，也是目前为止其最大的基地。其排名第二和第三的业务基地仍在中国西南省份云南境内。
祥鹏航空第四大基地是成都，这样成都就是其在云南以外最大的一个基地。祥鹏航空在成都属于规模排名第九的航企，占的市场份额不到2%，中国国际航空在这里占了28%的份额。
成都在昆明的正北方向，与其距离382公里，在本地拥有一个巨大且欣欣向荣的客源区。而这正是祥鹏航空在昆明拥有更大的业务量且具备必要的远程航班乘客量的同时，也被成都所吸引的原因所在。然而要在成都开展业务是相当困难的。四川航空是成都的本土航企，在这里运营有至澳大利亚、欧洲以及北美的远程航班。中国三大国营航企均在四川航空有股权投资，其中中国南方航空的持股额最大。中国国际航空在成都设有基地，运营有成都至欧洲的航班，并计划在这里开通至澳大利亚的航班。祥鹏航空将在这里与这两家强大的航企竞争，此外还会应对一些来自海外航企的竞争。让情况更复杂的是，祥鹏航空的姐妹航企海南航空已提交了于2017年3月开通成都-纽约航线的申请，每周将有三个航班，由波音787-9执飞。
海南航空和祥鹏航空将对四川航空形成巨大的压力，前两者正设法通过直达航班增强成都与北美之间的连通性。四川航空的北美航班(包括正运营的航班和计划开通的航班)都要经中国东北地区的城市中转，因为四川航空唯一的宽体机是A330，而此机型无法直达北美。
2012年中国仅有5家航企运营宽体机，而目前祥鹏航空即将成为中国第11家运营宽体机的航企。
