北京新机场明年10月试运行,走路最多8分钟可登机

1月17日,记者从北京市发改委获悉,作为支撑北京国际交往中心建设的重大工程,北京新机场将于2019年10月试运行。

北京市发改委相关负责人向法制晚报•看法新闻记者揭秘正在建设的新机场多项主要工程。8棵C型柱,撑起巨大的屋顶;1000多根粗细不一的橡胶减隔震支座,将直接开入航站楼地下的高铁震动全部吸收;屋顶8000片玻璃各个形状不同,内置的金属百叶可以遮挡正午的强烈阳光。

新机场主航站楼 走路最多8分钟就可以登机

“实现高效换乘,是航站楼的最核心功能。航站楼综合体设计了双进双出的模式,提高了旅客的出行效率。从下车处到登机口距离是600多米,走路最多8分钟就可以登机。另外,地下有高铁,实现零换乘。”北京城建集团新机场建设指挥部副总指挥、航站楼工程总承包部经理李建华说。

走进新机场主航站楼,北京城建李建华告诉发改君,这个主航站楼前不久刚完成封顶封围,整个的施工过程可谓是“重大高新”。

“最多时施工人员三万五千人”,李建华介绍,包括机场工程,航空公司,供油工程,空管,口岸设施,轨道和高速公路,建设单位多,施工企业上百家。

新机场航站楼总建筑面积超过142万平方米。其中,核心部分60万平方米,建筑结构复杂,单层面积可以放下一个鸟巢,相当于25个足球场。

主航站楼部分的混凝土浇筑量达105万立方米,平均每个月的浇筑量相当于建25座18层的高楼。李建华说:“施工高峰期,有8000人同时在这儿施工。平时用的材料,用人工甚至塔吊运不过来。当时,在这里修了两条火车道,用火车往这儿运材料。”

屋面钢网架可抗百年一遇的台风

航站楼把高铁引进来,也把一个难题引进来了,怎么减少震动?李建华介绍,高铁一层的全部顶柱,都加装了橡胶减隔震支座,一共用了1000多个,是世界上单个建筑用量最大的,最大的减隔震支座直径达两米多,也是全球最大的。他说,减隔震支座形成了一个隔震层,能把震动都吸收了。据了解,以前昆明机场使用过,但是用量没有这么大。

去年6月30日,整个钢结构网构建完成,与鸟巢外壳的重量相当。整个曲面造型,用了不到3个月时间完成。这个网架曲面这么复杂,是一个凤凰的造型屋面钢网架。6万多根钢架,1万多个连接球,都是焊起来的。

凤凰造型的屋面钢网架必须要精准定位,装配技术复杂程度、安装难度极高。李建华说,航站楼屋顶的抗风揭能力,比以往的建筑有了很大程度的提高。顶板用的镀铝锌钢板,以前用的铝锰镁板,新材料刚度更大,变形更小。经过多次风洞试验,研究出连接体系,让整体结构更安全、更保险,可抗百年一遇的台风。

李建华介绍,施工团队连续三个月早上7点上班,晚上10点以后下班,最终提前两天完成了任务。

新航站楼的屋顶面积世界最大8000多块玻璃没有两块是一样

新航站楼的屋顶面积,达18万平方米,也是世界最大。航站楼由一个中央天窗、六条条形天窗、八个气泡窗及贯穿指廊中部采光带等组成顶部主要自然采光体系。

据介绍,整个航站楼一共使用了12800块玻璃,其中屋顶用玻璃8000多块。李建华说,由于屋顶采用流线曲面构造,所以8000块玻璃没有两块是一样的。每块玻璃共有四层,上下两层是玻璃层,中间为中空层,内部填充了金属百叶,能够遮挡正午的光线,同时又能满足航站楼自然采光需求。

整个航站楼的大屋顶,由8棵C型柱来支撑,南边2棵,中间2棵,北边4棵。中间的位置,跨度达180米,能放下一个水立方。

今年的工作任务更繁重了,更加艰巨了,要实现“车上桥,能进楼”的效果。其中,航站楼外立面要全部亮相,实现设计效果。内部大面积的精装修效果要出来。机电系统的单独调试要完成。2019年要实行机电系统的联调,实现竣工验收。

其他配套

三线共构四线共位五线共走廊新机场高速年底完工

在新机场北围界外,一对对高架桥墩向北方延展开去,下方有工程机械正在施工。这是正在建设中的新机场高速出京方向路段。

项目建设方北京京投交通发展有限公司有关负责人在现场介绍,目前新机场高速从南五环的团河桥东往南约27公里已于2016年11月底开工,计划于今年年底主体工程基本完工。未来从南四环连接到南五环的工程正在做着前期准备。

新机场高速有一段长达7.9公里的三线共构体,分三层,上层是新机场高速公路,中间是新机场轨道线,下层是一级公路团河路,共构体高达30米,此外,还与地下综合管廊四线共位、与京雄高铁五线共走廊。这样的三线共构,四线共位,五线共走廊的布局形式,在北京尚属首例。

三条线路同时、同地、同向交叉施工,现场组织庞杂,施工管理难度巨大。为什么要这么做?京投交通公司有关负责人介绍,主要是为了实现集约用地,因公路、轨道交通各自都有保护范围,如平行设置将会产生大量夹角地。

(来源:《法制晚报》 蒲长廷)

 

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