中航协常务副理事长:铁路对低成本航空冲击日趋激烈

10月11日,在上海举办的第五届中国低成本航空高峰会议上,中国航空运输协会常务副理事长潘亿新表示,现阶段,中国低成本航空公司受国内外市场冲击较大,国外市场冲击由竞争对手扩张带来,国内市场除国有大型航空公司竞争外,因低成本航空客源与铁路客源重叠性较大,随着高铁网络日益完善,铁路对未来国内低成本航空的客源需求冲击将日趋激烈。

何为低成本航空?在潘亿新看来,低成本航空并非简单的廉价航空,即不是单纯靠降低服务来实现低票价,而是以提高效率为核心。

他举了几个数字:2017年,全球低成本航空的平均客座率为89.4%,比传统航空公司高出6.2个百分点;飞机利用率为10.5小时,比传统航空公司高出1个小时;平均每架飞机的员工人数是92人,传统航空公司则达到122人;资产利用率为5.6%,比传统航空公司高出2.2个百分点。

根据国际航空运输协会公布的数据可以看到,近年来,全球低成本航空业务量的增长速度大约是传统航空公司的2倍;低成本航空的平均客座率高出传统航空公司5个百分点左右。

不过,和国外相比,国内低成本航空公司的发展近年来不尽如人意。

先看全球最大的航空市场美国,过去10年,整体航空旅客运输量增长了25%,低成本航空则增长了120%,市场份额从16.1%提高到29%左右。目前全球低成本航空超过170架,市场份额也由十年前的不到10%提高到现在近30%,主要低成本航空的增速平均超过20%。而且低成本航空扩张势头迅猛,航空大订单屡屡刷新飞机制造厂商记录。

中国低成本航空的发展则比较缓慢。

按照运力统计,国内低成本航空的整体市场份额只有8.5%,中国最大的低成本航空——春秋航空的机队规模只有100架,运量在全球排名20左右,“还是比较低的,应该说不符合整体中国航空市场发展态势。”

潘亿新认为,发展缓慢的原因有3点:

一是中国低成本航空起步比较晚,不论是发展速度还是经济效益,与其他国家相比都存在较大差距。

二是各地政府和公众对低成本航空的认识不尽相同,有的错误认为低成本航空是低票价、低服务、不安全的代名词。很多地方政府和机场并没有意识到低成本航空所起到的巨大作用,没有给予足够的重视和政策的支持。

三是相关政府政策尚未得到充分落实。2014年民航局印发了《关于促进低成本航空发展的指导意见》,从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持6个方面提出了多项政策保障措施。但是,潘亿新指出,上述措施还未得到完全落实,低成本航空的发展依然面临较大障碍。

值得注意的是,潘亿新表示,除上述历史原因,现阶段低成本航空的发展还面临着国内外市场的冲击。

国外市场方面,近年来,亚洲地区航空业逆势增长,低成本航空遍地开花,呈现强劲发展势头。马来西亚的亚航、新加坡的虎航、菲律宾的宿务、澳大利亚的捷星航空等发展迅猛,其中亚航从2001年的2架飞机增加到200架,捷星航空今年也将达到140架,国外尤其是东南亚地区的低成本航空大举进入中国。

潘亿新指出,除北上广一线城市,上述国外低成本航空开始对武汉、杭州、重庆等二、三线城市进行布局,“航线覆盖了我国的大江南北,形成合围之势。由于国外低成本航空公司的机队规模大,能够利用规模经济的优势摊薄各项成本,同时管理水平、主业创收能力相对较强,对我国低成本航空造成较大冲击。”

国内市场的冲击也不容小觑。潘亿新表示,目前国内市场的竞争也日趋激烈。我国低成本航空不仅面临国有大型航空公司的竞争,还要应对高铁的冲击。“低成本航空客源与铁路客源重叠性比较大,随着高铁网络日益完善,对未来低成本航空的客源需求冲击加剧。”

那这是否意味着低成本航空的发展将腹背受敌、失去空间呢?其实不然。

潘亿新表示,一方面,中国民航近年来即使在年运量很大的情况下,仍然能够保持非常快的增长速度,增速超过了预期。从2005年以来,我国航空运输总周转量一直稳居世界第二,预计到2025年左右,将超过美国成为世界第一位。

另一方面,随着我国居民生活水平不断提高,居民出行需求明显升级,民航成为更多人中长途出行的首选。这也进一步促进了民航市场的增长。

此外,中国的民航运输价格市场化正在加速推进。近年来,国家发改委和民航局对推进民航国内航空旅客运输价格改革出台了一系列政策,将国内航线基本票价水平由原来的每公里0.75元的基准价,调整为长短有别的新定价模式,并对部分国内旅客定价实行市场调节价。

潘亿新表示,从统计的数字可以看出,2017年全国航空公司平均运价为每客公里0.5元,比20年前还低了16%,较低的票价水平促进和保持整个行业高速增长,也为低成本航空的发展创造了条件。

潘亿新表示,低成本航空作为一种特色产业发展模式,能够通过成熟效益拉动区域经济成倍增长。他建议,地方政府可以将低成本航空作为经济社会发展的有力抓手,为其制定相应的税收、土地、人才引进等一揽子政策。做好顶层设计,从飞机融资租赁、飞机维修拆解、飞行员培训、低成本候机楼等基础设施建设,配套商业物流等航空全产业链角度来经营相关产业,形成共创共赢的生态圈式协同发展。

(来源:澎湃新闻 姚晓岚)

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