飞机能拆解出多少部件
飞机拆解过程复杂，技术含量高，需要借助专业团队和设备进行。以波音737飞机为例，每架飞机可拆解5万左右个部件，其中两万个部件经过修复、认证取得部件证书，之后进入国内外航材市场销售，循环再利用。
飞机拆完市值多少
国内飞机拆解起步较晚，且信息都不对外分享，以国际航空市场，循环使用二手零部件来说，以一架总价5000万美元的B737飞机为例，到使用期限后（25年左右），回收价格仅为新飞机的十分之一，即500万美元左右，但拆解后，进入零件市场，可卖出1500万美元左右。
二手航材的价值何在
从价值角度，二手航材可大大降低维修成本，以飞机上最值钱的发动机为例。一架飞机面临退租时，根据租赁合同中退租条款，要求发动机的适航剩余最低循环数达到一定循环数，在这样的条件下，将发动机进行送修，使用合适的二手寿命件进行维修替代，一方面可以达到租赁合同的要求，另一方面可降低航空公司维修成本，根据利用二手航材进行飞机维修的航空公司消息，如果达到退租标准，航材平均可以节省至少1/3~1/2（不同部件相对于新件的折扣也是不同的）。
除发动机，飞机上的APU，计算机、航空仪表、紧急滑梯、起落架、液压系统、燃油系统、刹车系统、飞行控制系统等等大组件（组件可以拆分很多部件），经过维修验证，取得局方要求的部件证书后方可以航材的身份回归市场，发挥余热。
对于国内外FAA，EASA，CAAC均对非全新航材使用有严格要求，有要求是好事，有章可循，对于企业来说也是一个指导，以此在安全为首要条件的基础上，中国二手航材的市场将逐步与世界接轨。
需求市场有多大
2017年底，中国民航在役运输机队规模3118架，中国民航在役发动机机队6800台，其中备发564台，远远不能满足现有机队的AOG。这只是一个例子，其他系统和部件，道理雷同，不一一叙述。
拆解市场前景如何
飞机交付繁荣期从上世纪80年代末开始，过去20年，飞机新进量占每年投入量的35%到80%。过去4年，飞机替换量占每年投入量的平均值为40%，峰值接近50%。从数字看，2015年全球飞机退租630架次、2016年退租700架次、2017年退租760架次。老龄飞机机队日益庞大，飞机替换需求随之增大。单通道飞机退役率过去5年平均为2.2%，据预测会逐渐增加，未来5年会增加到2.5%，未来5到10年会增加到2.6%。据波音公司预测，随着波音737MAX和空客A320neo等燃油效率更高的新一代飞机陆续交付，预计未来20年全球将需要37000架新飞机，与此同时将迎来一股老旧飞机的“退役潮”。据飞机回收协会（AFRA）预计，未来十年每年退役的飞机数量将达到1000架，随着新一代飞机的不断交付，未来将不可避免地迎来旧飞机的“退役潮”。
（来源：微信公众号 飞行邦）
