国内航企青睐低成本魔方 低票价难成救赎

  中国低成本航空市场再添一员,12月2日,均瑶集团旗下的九元航空将启航广州-湛江航线,同时推出了最低9元特价机票 以吸引旅客。耐人寻味的是,作为低成本航空的翘楚,亚洲航空却在中国遭遇了中国民航局的“点名”,因为上半年外航旅客投诉案件中亚航高居榜首。

国内航企青睐低成本魔方 低票价难成救赎

  中国低成本航空市场再添一员,12月2日,均瑶集团旗下的九元航空将启航广州-湛江航线,同时推出了最低9元特价机票以吸引旅客。耐人寻味的是,作为低成本航空的翘楚,亚洲航空却在中国遭遇了中国民航局的“点名”,因为上半年外航旅客投诉案件中亚航高居榜首。

  一边是本土航空公司对于低成本市场的青睐与渴望,一边是国际知名低成本航空公司在中国暂时遭遇的“水土不服”,种种迹象表明,在低成本这个新鲜发芽的航空市场中,仅仅依靠低价并不代表成功。

  低成本的救赎

  因为航班取消后旅客行程难以衔接,以及退款不及时等问题,以低成本闻名的亚洲航空上半年在中国获得了26件投诉,占外航投诉比例的39%。

  但在亚航集团CEO东尼·费南德斯(TonyFernandes)赴京的见面会中,亚航的粉丝们提问却都是围绕在亚航何时开通某条航线上,这让东尼看到了低成本在中国的巨大潜力。目前亚航已经在中国开通了35条航线。

  低成本航空在全球市场的比例在26%左右,但东尼相信这一比例将在中国得到更大增长。“亚航航空希望在中国政府允许的条件下做第一个吃螃蟹的人,开拓新市场和新航线。”他宣称。

  亚洲航空绝对不是对中国低成本市场抱有信心的唯一一家航空公司。尽管自2005年以来只有春秋航空涉足这一市场,但近年来,东航旗下的中联航和海航旗下的西部航空、首都航空都纷纷宣布转型低成本,最新的案例则是九元航空将广州作为大本营,很快将开通它的首条航线。

  “在公务出行和高端旅客受到抑制的情况下,低成本航空忽然成为了航空公司的救赎。”一位民航业浸淫多年的观察人士称,一些航空集团期望借此布局自己在不同细分市场的产品,分担经营风险。“但很显然,低成本航空的成功运营并不仅仅是低票价那么简单。”

  盈利秘诀众多

  如果观察低成本航空公司的运营模式,它们有着极其突出的特点,比如单一机型组成的机队、高效的飞机运营能力和比市场平均价格低廉的机票。

  亚洲航空可谓其中翘楚。在东尼看来,低成本意味着更高的效率、更强的民主以及更多的选择。“在传统的航空公司无论你饿不饿,航食价格都已经包含在票价中了,但低成本航空把选择的机会还给旅客,从而最大幅度降低成本。”

  当然,低成本航空成功的秘诀绝对不是那么简单。以春秋航空为例,其飞机小时利用率达到11.3小时,比行业平均水平高2个小时以上;九元航空也宣称,与传统大型航空公司1∶290的人机比相比,九元航空会将这一比例控制在1∶90。更少的人、更多的飞行和更高效的管理,是低成本航空在低票价条件下挣钱的武器。

  市场的选择同样重要,亚洲航空深谙这一秘诀。东尼明确表示,亚洲航空将瞄准二三线乃至四线城市,开通它们直飞东南亚的航线,其中西部航空更是亚航尤为看重的市场。避开已经搏杀至红海的一线城市,也避开了航线审批和时刻拥挤的难题,亚航似乎很享受二三线城市的航空果实。

  管理能力制胜

  值得注意的是,与全球的航空市场环境相比,低成本航空在中国土壤下能否茁壮成长还是一个难题。

  2014年年初,民航局曾经出台了《关于促进低成本航空发展的指导意见》,但这份鼓励意味大于实际政策的意见并没有为低成本航空公司带来实际利好,它们依然需要背负着沉重的刚性成本。比如在飞机引进、机场起降费、燃油等成本支出面前,中国的低成本航空公司不具备任何成本优势。相比之下,国外则建立了专门的低成本候机楼,提供更为廉价的收费。

  同时,低成本航空公司还不得不面临来自传统航空公司的倾轧和竞争。“在航线和时刻审批方面,低成本航空并没有太多优势,一些大型航空公司甚至有能力影响决策层,在市场竞争中压制低成本航空的发展。”一位要求匿名的低成本航空公司人士称。

  在这样的形势之下,低成本航空只有变化身姿来适应市场。“我们倾向于开发一些没有人涉足的航线,这些航线往往会有地方政府的补贴,同时也会避免同传统航空公司竞争。”上述航空公司人士称。

  但前述航空业观察人士指出,低成本航空能否成功运营,政策只是其中一个影响因素,关键在于航空公司自身的管理能力。“低成本航空拥有截然不同的运营思路和理念,从这个角度来看,我并不看好传统航空公司转型低成本的案例。”

搜索