信息报告:复飞与否的艰难抉择

报告类型: 飞行人员
事件类型: 飞行安全
事件经过:
尊敬的总局领导您好: 写下这封信也许是我人生最艰难的选择之一,这封信或许会被“和谐”,您恐怕都看不到这封信,但I still
believe,在这里我愿意以我7年党员生涯的荣耀和身为一名负责旅客安全重任的飞行员的名义发誓,以下的言论都是事实。
首先自我介绍下,我是AA航空有限责任公司一名普通的空客320飞行员,去年8月下的飞行部,算是个新人副驾驶,现在的级别是FR。2012年X月XX日,也就是昨天,我执行了航班号AABB深圳飞长沙然后兰州的航班,飞机号为B6780,我们驾驶舱的机组成员三名,一名是教员,另一个是正驾驶(FL),还有我。在航前准备会中我们发现长沙的天气属于低云地能见,有雾,当时报的云是SCT002,RVR900到1100,能见度700米,属于将将是能放行的边缘天气。我们机组讨论后认定长沙天气较差,选深圳和武汉作为备降场。进场后我们正常准备,上客,起飞时间比计划的起飞时间就晚了二十多分钟,这已经是较为理想的起飞时间了,因为在上午九点左右起飞的飞机在深圳机场通常都要晚半小时到两小时甚至更多。教员左在右座,正驾驶坐左座,我坐观察员的位子。虽然第一段只有一小时左右的航程,起飞和巡航过程中,我们机组还是多次通过ACARS要了长沙武汉深圳的天气,发现长沙的天气没有好转,进入长沙进近后,我们又多次询问ATC长沙本场的天气是否有好转的趋势,期间ATC告诉我们已经有2架原本在长沙落地的飞机备降别的地方去了,天气依然是落地标准的边缘,机组正常做了下降准备和检查单,选定了武汉作为备降场(武汉当时报的能见度2000),眼看离机场只有几十公里,ATC告诉我们长沙跑道36号RVR跑到头为700米,跑道中间是650米,过了一会儿我们来到了四边将要转向五边盲降了,ATC告诉我们就在我们前方十几海里的前一架飞机复飞了,之前还有几架复飞的,问我们是不是要尝试落地,教员强调RVR是在着陆标准内的,并在结束与ATC通话后抱怨ATC是在诱导我们说自己在不符合规定而试降,根据我们目前的油量教员还和正驾驶强调了等会儿在决断高看不见跑道复飞去SV等待二十分钟左右然后决定是去武汉或者其他,预习的复飞动作是教员喊出“复飞”,正驾驶油门TOGA,口令襟翼收一档,正上升收轮,后按照ILS36图上的复飞程序上升到一定高度后飞向SV或听ATC指挥。进入五边后还关照我帮忙一起找跑道,我答应了,ATC报告说跑道头RVR650米,跑道中间600米。准确执行sop程序后我们下降到了决断高+100FT,我们在云中跑道不可见,这时无线电高度表报决断高430FT了,还是不能见,正驾驶说出了不能见跑道示意是否要复飞,教员回答:稍微等一等,我和正驾驶不说话了,三个人焦急地寻找着引近灯,一秒,两秒,三秒。。。三秒到五秒后我们终于看见引近灯了,跑道向我们扑面而来,正驾驶脱开了自动驾驶落地,真是万幸我们没有重着陆或是冲出跑道,否则后果真是不堪设想。我和正驾驶滑回后讨论刚才真是太刺激了,教员教育正驾驶你当机长带飞后可不能这么干,我头一回见到这样的场面几乎吓懵了。
最近正逢我们公司飞行部安全整顿期间,飞行部安全整顿管控措施头一条明确写着:一、飞行部重申民航局关于“在决断高度、最低下降高度不能获得目视参考还继续进近的机组,一律按终身不得从事商业飞行处理”的管理规定。我们公司的NOTAM各个机场头一条也写着“在决断高度、最低下降高度不能获得目视参考还继续进近的机组,一律按终身不得从事商业飞行处理”。前一阶段我们民航出了几件重大的不安全事件,如国航的982低燃油事件,通讯中断事件,温州机场某航空公司飞机复飞擦树梢事件等等,从一月到现在公司大大小小的安全会议我就参加了五六个,会上反复强调,三令五申,当时我觉得那是别的公司犯下的错误,好像离我还有一点距离,我只要引以为戒就行了,现在我深切的感受到了确保旅客安全,执行各项安全规定的重要性。
XX号飞完回来后我辗转难眠,第二天下午我去公司见了一位我很尊敬的德高望重的教员,希望他能够给我一些帮助和指导,他得知情况后觉事情得非常严重,认为这种情况下必须执行复飞,我在观察员的位子上应该喊出复飞,即使前面两位在坐的没有喊出,这样的情况只要一位机组成员喊出复飞机组必须复飞,如不复飞责任由另两人承担,教员告诉我如果上报我们三个的执照将要不保,而且调查取证也有些难度。XX号我和家人也进行了沟通,家人表示支持我的决定。晚饭时又约见了两位关系最好的哥们商讨,饭间他们中的一位表示以前也遇到过我这次类似的事情,他那次在大连运气比我好些,决断高不可见刚要推油门就见到了跑道。一位表示支持我上报上级领导,另一位让我考虑到公司的名誉,自身的行业前途,公司中的前途等等忍着不报。
我相信就是有部分这样的对安全隐患的瞒报不报和麻痹大意造成了不少不安全事件而导致了灾难,我恳请总局能够对这次航班的各种记录进行彻查,QAR,舱音记录器,长沙进近和塔台在2012年X月XX日上午九点多到十一点的语音录音,塔台和进近的工作人员,当时前机的机组,天气记录等等,我愿意配合调查工作,......,因为真相只有一个~我愿意接受违反规定的处罚,望总局查实后以此为戒,做到敲山震虎的作用,真心希望大家都能够安全飞行。写到这里真是感觉如释重负,我想我待会儿应该能睡着了。
专家点评:
机长这么做显然是不对的,违反了决断高度不能见复飞的最基本原则。
想想CRM这确实是很老生常谈的问题,不过最简单的驾驶舱梯度却常受到公司文化和社会文化的影响,造成偏离。我们鼓励复飞,这需要公司管理层的支持,和全体机长的行为养成。要明确意识到事故的发生更多是由为个人的盲目盲干偏离了运行标准。
我们理解这位飞行同仁的苦衷,更支持他的正义感和实事求是精神。 关于事件本身,我谈点技术上的意见: 1.
如果已经过了IAF(起始进近点),ATC提供的RVR和能见度,只能供飞行员参考;在决断高度(最低下降高度),取得目视,是能够落地的条件之一,但不是所有必要条件。但是如果不能取得目视,必须无条件的复飞。不能下到DA(MDA)以下。
2. 当在IAF之前,如果RVR和VIS低于落地标准,必须无条件中止进近。 这两点是法律法规的要求,没有人可以逾越。
不遵守法律法规的任何行为,在行政上可以上限处理,不值得同情。 3.
CRM是一个团队工作,观察员不能袖手旁观。该喊复飞的时候一定要喊。喊错了,也不算你错,但是没喊,肯定是错了。 最后,忠告一些教员和机长,还有所有的飞行员:
飞行安全不可儿戏,你一次违规,侥幸了,下次也许就是“不幸”,而且是“很不幸”!(来源:中国航空安全自愿报告系统)
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