在深圳机场等飞机，透过落地玻璃看着跑道上的飞机缓缓滑进来的时候，想起手机上收到的一篇林岭东先生撰写的《壮志难酬：深圳空港的战略困境》(以下姑且称作《壮》文)，于是细细地阅读了一遍。
跟13年前的“雄文”《深圳，你被谁抛弃?》一般，这篇《壮》文也注定会引发不少业内人士的探讨和反思。
作为一个频繁坐飞机来往深圳，且密切跟踪关注深圳空港发展十多年的记者，我对作者提及的观点感触颇深，但同时又对其中的部分观点无法苟同。于是，连夜提笔将想法写下来，希望能够给关注深圳空港乃至深圳城市发展的人们提供另一个思考的维度。
一、城市实力拉动深圳空港发展，“困境”一说言之太早。
1、深圳的城市竞争力是空港发展的底气所在
一个城市的空港发展跟城市的竞争力息息相关，一个实力强盛的城市必将吸引大量国内外的客流前来参观、合作、交易，从而拉动当地空港实力的上升。
不论是在熙熙攘攘的机场航站楼，还是在热火朝天的前海自贸区，无不显示出深圳这座年轻城市始终保持的动感与活力，也给人们更多的信心与激情。盲目乐观固不可取，但在深圳经济特区正当青春的时候，理性、乐观、创新、奋进的精气神还真不能丢了。
在2014年及今年前三季度的数据中，深圳在北上广深四大一线城市中，不仅GDP总值紧咬不放，而且增长幅度分别以8.8%和8.7%居于全国首位。同样，今年5月份由中国社会科学院发布的《城市竞争力蓝皮书：中国城市竞争力报告No.13》中，深圳的综合经济竞争力已经超越香港、北京、上海，位居全国首位。
越来越多的数字证明，深圳的城市竞争力在强有力的提升。在强大的城市发展的背景下，深圳空港没有理由缺乏发展的底气。
2、不断创新突破是深圳空港的常态
跟深圳这座富有创新精神的城市一样，深圳空港也延续了这份城市气质。深圳机场从一开始就走了一条不同寻常的路。最早从决策、选址再到建设，深圳开了“地方建设、地方管理”的模式的先河，一度成为中国经济体制改革的标杆之一。应该说，深圳机场不管是在融资渠道、管理体制、经营理念上进行的一系列创新，都是与这座城市的创新基因一脉相承。
因此，在谋求自身的突破发展与寻求国家政策支持之间，深圳机场选择了前面，而不是“等、靠、要”。即使从未被民航局规划为“枢纽机场”，并处在广州、香港两大枢纽夹缝中，深圳机场始终保持着旺盛的竞争优势。
从一些公开的数据上我们可以看到，深圳机场在20多年取得的成绩，同样书写了“深圳速度”。特别是在2011-2014年间，深圳机场旅客吞吐量年均增长率达8.7%，与深圳城市GDP增长率保持一致。
在前面有北京、上海、广州三个大型国际航空枢纽，昆明、乌鲁木齐等门户机场，成都、重庆、西安等区域枢纽的情形下，顶着“骨干机场”的帽子，靠在市场中摸爬滚打，奋力前行，硬是成为事实上的“区域航空枢纽”。单就这一点，已经让世界民航业注目。
这就是深圳，这就是深圳精神。即使政策不那么偏爱，深圳机场也能趟出一条自己的路子来，而不是失意和彷徨。
二、深圳空港仍将保持“江湖地位”。
不能不承认的是，深圳机场的发展确实有一些“先天缺陷”的。作者拿深圳机场跟成都机场横向相比，确实对深圳机场的要求显得严苛了些。因为两者掌握的客观资源太悬殊了，实在无法单纯从绝对数字来比较。
从客运量上来说，深圳被成都等城市逼近的原因不外乎两个：
其一、成都、昆明、西安等城市，其腹地优势是深圳所无法比拟的。
深圳的占地相当于一个中等规模县的面积，虽然临近的东莞、惠州等被称为“深圳都会区”一部分，但其客流量对深圳机场的补充相对有限。而成都、昆明、西安是举全省之力，由其二三级城市向省会机场喂给了大量的客流。
拿成都机场来说，四川其他城市甚至是西部城市要搭乘飞机出行，特别是要中转国际航线，成都机场必然是他们的首选。坊间还流传过这样一个故事：为了确保在2011年超过深圳机场的客流量，成都机场甚至提出了“坚决不给深圳机场贡献一个客流量”的口号。为此，双流机场的员工到深圳开会，不得不先乘飞机抵达广州，然后再从广州转乘大巴到深圳。而有四川某城市机场人士也透露，某航空公司曾一度停飞在该机场的支线航班，这样，每年被“赶到”成都去坐飞机的当地市民至少30万。
而在深圳，有逾80%是从深圳出发或以深圳为直接目的地的客流，中转旅客不超过20%。在城市对客流的虹吸效应这一点上，深圳与成都、昆明、西安这些省会城市远不在同一个起跑线上。
其二、深圳机场掌握的政策资源远不如他们
2011年，《中国民用航空发展“十二五”规划》中明确指出，将在中西部城市设一个地位与北京、上海、广州机场地位相同的国家级枢纽机场。
此文一出，成都、重庆、武汉等地机场为此开始了全力的冲刺。最终花落成都，成都机场也因此得到国家在资金和政策上的“偏爱”，国际航线大增，新机场建设也迅速推进。同样，广州机场的大型国际航空枢纽地位，也使其在推进“广州之路”上迈开了步子。
前面两点，其实可以比较好的回答为什么深圳机场被赶越的话题。事实上，比较一下目前深圳机场与成都机场的航线情况也可以看个究竟明了：截止目前，深圳机场的运营国内航线146条，国际(地区)航线17条。而成都机场2014年底的航线是241条，其中国际(地区)航线87条。
这样实际可以明了：即使在占尽政策优势下的竞争，深蓉机场的客运量相差也仅为120万人次，是否可以反证——深圳机场的航班客座率“成色”可观?
再者，深圳机场在通航后5年就跻身国内第四大机场，并且在此后的10多年里一个保持这个位置。2011年，深圳机场以82.8万人次的微弱差距“失四”，在此后几年里，深圳机场与成都机场的距离始终没有大幅拉开，2014年深蓉两个机场的客运量分别是3627、3750(万/人次)，不过货邮量比96.38：54.5(万吨)，深圳还是甩成都机场几条街的。
尽管香港机场占据国际航线的优势，而且近5年来民航局史无前例强化广州机场的复合枢纽功能，但深圳机场在广深港三大机场中的市场份额仍稳中有升。
在没有政策扶持，没有可扩展的土地，没有庞大的腹地支撑的条件下，深圳机场不仅生长了，而且长成了几可与穗港并驾齐驱的“大树”。
三、广深机场之争，深圳败北了吗?
1、广深港机场之间是竞合而非“零和”。
不论是深港合作还是广深合作，都不是“三国演义”中魏蜀吴你死我活的局面，广深港机场的未来，是形成多方共赢共进格局，而非“零和”游戏。如果一味哀叹“既生瑜何生亮”，以困兽思维束缚自己，将精力放在眼前的利益争夺上，显然与潮流和趋势背道而驰。
世界级机场群总是与世界级城市群相伴而生，目前，全球公认发展成熟的城市群包括美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的城市群，北美五大湖以芝加哥为中心的城市群，日本太平洋沿岸以东京为中心的城市群，英国以伦敦为核心的城市群，欧洲西北部以巴黎为中心的城市群。
珠三角地区要打造成为世界级城市群，客观上就要求有一个功能强大的机场群来支持和服务。就这点而言，不管是目前香港机场建设三跑道，广州机场扩建2号航站楼，还是深圳机场推进第三跑道和T4航站楼，其实都是顺应了航空市场发展的需求。相信通过消除航权、空域、海关制度等诸多体制性障碍后，珠三角5A机场的容量还会大大释放。
因此，不管是所谓的“依港拒穗”，还是“广深之争”的惯性思维，在目前5A机场的新型“竞合”关系中都是没有市场的。航空业界的判断是：未来珠三角航空市场潜力巨大，这不仅是这些年来各机场快速发展的根本内因，也是未来这一机场群壮大发展的方向。同时，不论是深港机场快线，还是深莞穗城际接驳，或者深中通道、港珠澳大桥，我们都可以看到未来对珠三角机场群的基础设施系统构建的努力，这些系统建成或早或晚，或快或慢，都会是迎合区域协同发展的大势。
2、高度市场化运营才是深圳机场核心竞争力
不论从管理机制体制还是经营模式上来看，相较于国内包括广州机场在内的众多大型机场来说，深圳机场都有着独到的优势。
首先在体制上。深圳机场是全国民航业中惟一“地方建设、地方管理”的机场，从一点上来说，缺少民航管理部门的“关照”也是可以理解的。但如果一直停留在需要政策支持才能发展的“小农思想”层面，深圳机场不可能有这么迅速的发展。我们梳理一下就可以看到，深圳机场在20多年的发展过程中，在机场投资、运营和管理模式上，都具有鲜明的深圳特色，就是“敢闯敢试”。
所以尽管深圳机场最初可能不被民航管理部门“待见”，但作为全国民航最早实现市场化、企业化运营管理的机场之一，其对民航体制改革探索所取得的经验，对早在2002年开始的全国民航机场属地化管理改革就提供了很好的借鉴，也是各地机场一直学习和效仿的对象。
尤其是深圳一直紧盯全球标杆机场如香港、新加坡、首尔等机场，汲取先进的经营管理经验和模式，不断进行转型发展。2013年，深圳机场写下全世界首个3000万以上机场无差错一夜成功转场的纪录，是这些先进经验和模式的深刻体现。连新加坡、北京、上海、广州等机场到深圳考察，都认为深圳机场的市场化、企业化运营“体现了国内机场的最佳水平”，又何以来“败北”的悲叹?
因此，未来深圳机场继续沿用市场化的道路，在政策倾斜不能有大的改观的情况下，继续加快市场化步伐，对机场管理和资源分配以市场化为总方向，既适合世界机场发展的潮流，也适合国际民航运输自由化的趋势。
其次在运营上。一个企业，特别是国有企业，做大做强是必然的发展方向，但是不是要一味贪大求大?深圳机场十年跃升三个台阶,那是效率;单跑道运行居世界第二，那是效益，是内涵式发展的必由之路。如果仅凭深圳机场吞吐量与其他城市对比，认为机场辐射力降低，从而担忧城市功能的失位，显然很片面。深圳地理空间的有限，并未成为城市创新发展的障碍，空港亦是如此。深圳机场的安全服务、运营效率、经营水平始终在国内机场企业中均处于领先位置，这才是发展的主流与趋势。
我们可以预见，至少在十三五期间，深圳空港还将继续面临诸多“成长的烦恼”。但有一点需要坚持的，就是要继续走市场化、企业化发展之路，通过创新和改革，促进深圳空港的发展和两个效益的提升。
第三在公共性上。作为一个与国际化城市共生共长的现代化空港，必然要站在城市的高度、以“城市门户经营管理主体”的定位，将公共性放在首位。
纵观深圳机场过往的每一个五年规划，都把空港与城市规划的高度融合、把支持城市发展放在战略发展的地位。不仅承担了大量公共设施建设的任务，而且以平等开放的心态，旗帜鲜明地提出了“开放平台战略”，打造了一个公平、优质、高效的“大空港”公共服务管理平台，实现了各方价值的最大化和共赢发展。
我们看到，不仅依托深圳机场发展起来的深航的盈利能力居全国前列，而且南航在深圳的发展也蒸蒸日上，同时在深圳新增航空公司及客货运航线都成为抢手的香饽饽。特别是UPS亚太转运中心及顺丰快递货运基地落户深圳，很大程度上就是受到深圳机场开放公平平台建设的吸引。
四、深圳空港对城市的反哺作用日益明显
战略性基础设施对城市发展的支撑作用，很多人都很明了。否则，也不会有那么多城市倾尽全力争取国家在机场、高铁以及航运设施的“落子”。
《壮》文中说，深圳机场公司成立以来20多年的时间里，累计盈利没有超过100亿元。认为在深圳空港24平方公里的占地面积上，这些直接收益“不足挂齿”。且不说直接收益是否只有区区100亿，单以“直接收益”来评价一个空港的驱动效应未免显得有失偏颇。其实简单地从一些数据就可以对深圳空港的贡献说明一二：
1、盈利总量不高但增速飞快
作为国内第一批实行市场化、企业化运作的机场之一，深圳机场从市场要效益，通过创新发展，仅在2010-2014年的五年当中，航空主营业务收入就从19亿增长到近30亿，增长逾50%，资产总额从65亿多增加到126亿，翻了近一倍。公开的数据还可以看到，在2014年实现了利润3.5亿，创造了转场当年实现盈利的奇迹。
同时，5年间在深圳机场运营的航空公司从32家发展到38家，各个公司的机队规模也不断扩大，海航新增了6架飞机，东海航空新引进了15架飞机。
2、非航业务提升开创新的盈利模式
与国内其他机场建设绝大部分由政府直接投入不同，深圳机场的公共设施建设，特别是T3扩建工程，由市委市政府委托深圳机场进行主导建设。尤其是在深圳大运会筹备期间，全市财政紧张，深圳机场面对巨大的资金压力，通过科学开展财力筹划，以市场化方式累计筹集资金近80亿元，平均融资成本仅为5%，减轻了政府财政负担，而且工程实际投资比批复的投资估算减少了13.3亿元。在2013年，更实现了客流3000万级机场一次性无差错转场，创下全国先例。
在转场后，深圳机场提出了打造“最具体验式机场”和“最具特色航空城”的目标，通过完善航空城配套服务体系等，主动向临空经济和航空城相关产业延伸，更好地融入到区域开发建设当中。虽然由于非航收入比例增加，使航空主营业务所占比例下降，但这种以航空业务拉动非航业务发展，以非航业务收入反哺航空基础设施建设的良性循环发展模式，被称为是中国民航业的发展典范。
在国际民航界，非航收入比例提升也是机场经营水平大幅提高的重要体现，在国内，北上广等大型机场也称赞深圳机场开创了机场自身良性发展的新模式。
3、对区域经济贡献率大幅增加
按国际经验，我国每百万航空旅客运输量平均可产生经济效益18.1亿元，创造就业岗位5300个。且不说深圳空港的拉动效应要远高于平均水平，仅以2014年深圳机场近3628万人次吞吐量来说，其产生的经济效益就可达到656亿元，约占深圳市生产总值的4.1%，创造工作岗位约21万个。如果按过去24年深圳机场累计运输旅客约3.28亿人次计，单就其带来的经济效益和社会效益，更是一笔大账。
由此看来，目前占地20多平方公里的深圳空港，对区域内经济的影响是持续及长远的，这种影响不仅体现在规模和数量上，更重要的是体现在结构与质量上。目前深圳正加紧申请国家级临空经济示范区，相信这一战略项目落地后，深圳空港对区域经济的集聚、扩散效应会进一步加强。
五、深圳空港正站在国际化的“风口”
应该说，由于长期以来紧邻香港机场的缘故，深圳机场的国际化确实发展缓慢。因此，最近两年无论是市政府层面还是机场本身，对于开拓国际航线都动作频频。
这一点在深圳机场的“十三五”规划中有明确的体现：在未来5年初定的目标是“打造成为连接‘一带一路’、辐射亚太的国际航空枢纽”，并提出国际业务“倍增计划”，到2020年国际(地区)旅客总量将达到550万人次以上，占比达10%以上，国际航点数量将翻一番，这些规划都很让人期待。
空域方面。目前深圳机场平均日航班量达到近900架次，而根据瑞银证券今年9月份的评估报告，2016年春节起，高峰小时起降架次有望继续增加，现在的48架次较上限的60架次有25%的提升空间。
地面交通方面。随着国家十三五规划的出台，包括深港、广深以及珠三角的地面交通网络将大大完善。虽然被认为是深圳方面“剃头挑子一头热”的深港西部快速轨道没有纳入香港政府近期的规划，但香港方面特别提出，不排除“另行研究兴建一条连接香港及前海的跨境快速轨道(或其他运输项目)的可行性。”毕竟，前海地区的发展机遇，是哪一方都不愿失去的。
政策支持方面。在既有市场格局和政策条件不利于深圳国际航线发展的情况下，地方财政对国际航线的扶持尤为重要。
最近，深圳市委书记马兴瑞多次到深圳机场调研，民航局长李家祥也到深圳机场检查，鼓励和支持深圳多开国际航线，为深圳建设现代化国际化创新型城市加油。马书记的“马上办”很见效，喊了多年的24小时通关落地了，72小时过境免签也立马可待，一批新开国际航线也已经在路上了。
在深圳城市国际化发展正逢其时的形势下，深圳机场的国际航线发展提供了很大的想象空间。深圳机场20多年的发展轨迹说明，即使在一定程度上存在管理体制的制约，但其建立亚太航空枢纽的路不会越走越窄，只会越走越宽，越走越敞亮。
那些关于深圳机场本地化、边缘化、去国际化的标签，是时候该扯掉了。
