中国约有8500万残障人士，但由于公共交通、出行环境的不便条件，使残障人士在中国公共空间活动的频繁度和能见度，远低于发达国家的水平。当中国残障人群欲满足乘坐飞机、搭乘地铁等基本交通需求时，也常因承运者的不理解、服务意识缺乏、硬件配套不足、甚至是歧视等原因，遭遇重重困难。
12月22日上午，瓷娃娃罕见病关爱中心在北京举办了一场围绕“残障群体航空出行权”的研讨会。举办这场研讨会的直接起因，是发生于两个星期前的肢体障碍人士孙月下机受阻事件。
身为所谓“瓷娃娃”群体一员的孙月，因患有成骨不全症，幼年时期多发骨折，青春期过后逐渐减少。但因骨质疏松、下肢力量不足，平日孙月均需借用轮椅出行。长期以来，孙月已经习惯了独自使用轮椅，乘坐地铁、火车、飞机等交通工具。
但在12月8日，当她乘坐东方航空公司MU5292次航班，抵达昆明长水机场后，却遭遇了无法下机的尴尬。一方面，长水机场的地勤人员无法提供机舱上专用的窄型轮椅;而机场准备的普通轮椅又无法进入机舱，接下孙月。另一方面，东方航空公司的空乘人员则以机上“没有客舱轮椅，无法协助”为由，拒绝协助孙月下机。
当时，孙月问东航工作人员，“能不能帮忙抱一下”，将自己抱到轮椅上就好。但东航的工作人员却回复“航空公司没有规定工作人员需要提供‘背’或‘抱’的服务”。后来，空乘又提出让急救人员用担架抬孙月下飞机的方案，但费用须由孙月自付。
经机场地勤人员和东方航空公司工作人员相互推诿、争论近40分钟后，东方航空公司的空乘人员才勉强同意，和孙月的一位同行者一起将孙月抱下飞机。但据孙月描述，在事发现场，仍有在场的工作人员不时耳语，“他们这样的还出门”“他们出去之后怎么办”。
在事件披露后，东方航空公司的官方微博对孙月的遭遇作出了公开回复，称“非常抱歉给旅客带来这样不愉快的体验，我们会尽快与旅客取得联系，了解具体情况”，随后致电向孙月道歉。
残障群体为什么要出行，为什么要工作?孙月说，在生活中，经常会有健全人向自己提出这样的问题。对此，孙月的回答是，残障人士和健全人都有作为人的基本权利和需求。只要无障碍设施到位，残障群体一样可以独立出行。但问题是，包括航空公司在内的诸多服务提供者，却选择漠视残障群体的基本需求。
段宏波是一名来自甘肃的视力障碍者。据段宏波透露，很多航空公司对视障人士的服务都不够完善。例如，中国国际航空公司不受理视障群体的线上购票服务;南方航空公司把视障人士需要的引领服务，仅仅理解为轮椅服务。而在飞机上，视障人士看不见屏幕演示的逃生方法和急救设备时，亦无服务人员告知相关信息。
另一些肢体障碍者则指出，他们在登机前经过安检设备时，假肢会引发警报。这时，很多机场安检人员的处置方法是“让肢体障碍人士把假肢取下来”。但肢体障碍人士说，“假肢是我们身体的一部分，有些根本取不下来”。他们还质疑，首都机场就不要求取下假肢，用仪器就可完成安检，为何其他机场做不到?被要求取下假肢，“让我们有受屈辱的感觉”。
法规保障与现实执行落差大
除了在安检、乘机等环节受阻外，残障人士还经常遭遇航空公司拒载的事件。据瓷娃娃罕见病中心统计，在2015年，吉祥航空公司、南方航空公司、西部航空公司、四川航空公司均曾拒绝过为残障人士办理登机服务，或要求残障人士出具证明自己适宜乘机的医疗证明才能上机。吉祥航空公司甚至还曾未经残障人士签字同意，就强行开具拒载表，且拒绝返还机票费用。
但按照现行的《残疾人航空运输管理办法》(下称《办法》)规定，除“在飞行中需要使用医用氧气”，和“承运人有合理理由认为残疾人在飞行过程中没有额外的医疗协助无法安全地完成航空旅行”这两类情形之外，承运人不得要求具备乘机条件的残障人士提供医疗证明。
此外，《办法》还要求，除另有规定外，承运人不得因“残疾人的残疾造成其外表或非自愿的举止可能对机组或其他旅客造成冒犯、烦扰或不便”等理由，就拒绝运输具备乘机条件的残疾人。
然而，就在12月22日上午，即瓷娃娃罕见病中心举办残障群体航空出行权的研讨会之际，又有一名肢体障碍者程利婷被迫滞留在宁波机场。承运的香港快运航空公司，以“无陪同人员”“不能独立行走”为由拒绝其登机，且未经程婷同意，便为其办理了退票手续。
对于频频发生的航空公司拒载残障人士事件，航空公司自有理由。东方航空公司服务管理部支部的一名主管郁旗在上述研讨会中告诉财新记者，很多航空公司拒载，是因为害怕残障群体在乘机过程中，出现航空公司无法处理的事故。
郁旗还表示，机上专用的窄型轮椅、升降机等便于残障乘客上下飞机的设备，并不是每个机场都有;很多机场不配备升降机的原因在于成本高，使用频率低。因此，为残障群体提供相关服务，并非航空公司单方能力所及。
但多位残障人士在讨论程利婷被拒载事件时都指出，轮椅就是残障人士独立行走能力的一部分。一位残障界的资深公益人士、肢体障碍者曾伟指出，健全人靠双腿行走，残障人士靠轮椅或其他辅助工具行走，“从本质上说，残障人士和健全人一样都具有独立行走的能力”，只是所需的工具不同。
“人不是被肢体限制，而是被观念限制。”曾伟认为，航空公司拒载的原因，是对残障人士存有刻板印象，无视残障人士的基本需求，以及他们具备的生活能力。另一位视障人士则指出，很多人认为残障人就应该呆在家里，“不能上学，不能工作，生活不能自理”;可实际上，残障人士只是生理上某一部分有障碍，自己能做的事情有很多，“只是社会不理解，不认可”。
看待残障的两种视角
20世纪末期，英国曾兴起残障人士运动，该运动推崇用社会模式、而非医疗模式的视角看待残障人士;随后，社会模式理论传播到美国等其他国家，进而影响了这些国家的残障人士保障体系。
在医疗模式下，残障人士被视为“因客观原因无法通过复健恢复身体某些功能”的群体，只能被动接受他人的照顾和帮助，与健全人截然不同。
但若从社会模式的角度出发，残障人士虽有部分生理或心理障碍，但他们行为受限的原因是在于“社会没有考虑这部分群体的生活需求，为其创造无障碍的环境和完善的制度”。反之，如果社会制度健全、相关条件到位，残障人士便可以和健全人一样自主生活，决定自己的需要，行使自己的权利。
目前，中国许多旨在协助残障人士的社会组织，也吸收了社会模式的理念，鼓励残障人士融入社会生活，争取自己生存的权利。2012年，国务院曾通过《无障碍环境建设条例》，要求民用航空器、客运列车、客运船舶、公共汽车、城市轨道交通车辆等公共交通工具，应当逐步达到无障碍设施的要求。
但在实践中，上述法律条文往往难以落实。段宏波建议，既然法律有规定，执法部门就应当监督经营者为残疾人的服务是否到位、是否合规，只有这样残障人士的权利才能得到真正的保障。
另外，直到今天，中国官方文件仍使用“残疾人”这一称呼来指代残障人士。这在一些残障人士看来，是政府坚持以“医疗模式”看待残障人士的观念延续，而未将残障人士真正视为可与健全人一样平等享受基本生活权利的群体。
曾伟指出，社会上很多人认为残障群体是“少数派”，甚至歧视“少数派”。但她认为，“每一个人都有可能在某个领域成为少数派”。例如“在全是男人的场合里，女人是少数派”，“歧视少数派，就是歧视每一个人”，“理论上的正常人是不存在的”。
一名视力障碍者张海斌表示，“障碍”问题并不是残障人士独有的。人老了以后，身体的一些功能也会逐渐退化;女性怀孕的时候，也会遇到诸多不便。建设轮椅用缓坡道等无障碍空间，不只是为了残障人群;一个多元化的社会，应当为各类群体，打造便于其共享基本生活权利的通用公共环境
