据路透社报道，英国航空、澳洲航空及其它一些航空公司正在游说本国政府去寻找措施，以迅速解决由欧盟最新的碳排放交易体系所引起的政治冲突，因为目前的僵局可能引发航空业竞争的扭曲。
从2012年开始，欧盟法律要求所有抵离欧盟境内机场的航空公司必须加入欧盟碳排放交易体系(ETS)。这项由欧盟27个国家所制定的体系针对全球变暖问题而设，限定了超过11,000个发电站和工厂的碳排放量。
但该体系现在引发了来自中国和美国等主要碳排放大国的愤怒，因为它在各航空公司本就不断上升的成本中又增添了碳排放税这一项。上周，中国出台措施禁止本国的航空公司参与碳排放交易体系，并表示如果欧盟继续计算所有航空公司的碳排放量，而不是只计算欧盟境内航空公司的碳排放量的话，中国将发布报复性的行动条款。包括俄罗斯、印度、中国和美国在内的26个国家也已计划于本月26日在莫斯科举行峰会，商讨应对措施。
航空公司及行业组织警告说，目前的纠纷可能造成航空业在竞争上的失衡。因为一些航空公司为每年的碳排放量支付上千万美元，而另一些航空公司却并没有这项负担。欧洲航空公司联盟副主席西蒙●麦克纳马那（Simon McNamara）在伦敦举行的一次行业会议上表示，长此以往，欧盟及欧盟的航空公司会成为最终的输家。
覆盖欧盟近一半二氧化碳排放量的交易体系开始于2005年，目前即将加入的航空业在这一体系中所占的比重仅次于电力。一开始，航空公司可免费获得85%的排放额度，余下额度则需各航空公司通过政府拍卖方式获取。
作为国际航空组织成员的英国航空的环境专家乔纳森●康赛尔（Jonathan Counsell）建议，应利用来自政府拍卖碳排放额度的收入建立一个补偿性的基金。他说，这样做“至少能给那些受到负面影响的航空公司一些储备基金作为补偿”。
在令各方都满意的解决方案出台前，航空公司将面对一个两难的问题：欧盟的法律规定它们必须服从碳排放交易体系的规定，而它们本国的法律则禁止它们参与这一体系。
博文、莱顿和帕斯纳律师事务所（Law firm Berwin Leighton Paisner）的合伙人安德鲁●韦特（Andrew Waite）说，一项政治上令多方满意的解决措施非常必要，而且这项措施必须在未来的12个月内出台，以避免真正的危机发生，因为航空公司在今年内就必须交出碳排放额度。
澳航环境与碳排放部门经理安德鲁●赛里克（Andrew Sellick）表示，澳航正在努力争取能符合欧盟的这一体系，同时也考虑在澳大利亚和新西兰新兴的碳交易市场中获得排放额度。
麦克纳马那则认为，欧盟应考虑目前暂停这项计划，等到明年或后年由国际民航组织（ICAO ）提出一个针对这一问题的、多方认同的方案。但来自欧盟的气候行动部门的菲利普●古德（Philip Good）枪毙了任何关于在取得国际认同前暂停这项计划的设想。他说，欧盟碳排放交易体系等同于法律。这项体系明确规定，如果有全球性的交易，欧盟将对它进行复查。如果目前有了全球性的法律，欧盟当然非常乐意出台修订后的指令，古德说。
作为另一个选择，英国航空委员会建议，所有签署了国际协议的国际民航组织成员应该可以在从欧盟离境回国的航线上获得碳排放税豁免权。古德对这一说法并未表态。他说，委员会正和一些国家就能获得豁免的“类似的措施”进行“严肃的沟通”。
欧盟法律允许考虑平等可替代的措施，例如国内的碳排放总量控制与交易计划、征收碳排放税或其他平衡航空排放的政策。但古德表示，欧盟通过可替代措施在不同的地方签订不同的协定并非欧盟的意图。
欧洲最高法院去年12月裁定，欧盟的计划符合国际法的规定。欧盟曾表示，国际民航组织一直没有找到针对航空碳排放的有效措施，以至于10年都未对这一问题采取行动，因此欧盟认为在碳排放交易体系中覆盖航空部分是非常必要的。
古德说：“欧盟一直在致力于找到全球性的解决碳排放问题的办法，我们从来没有离开过谈判桌，并希望在未来的12个月内能与国际民航组织开展正式的政治协商。”
各航空公司四处寻求解决欧盟碳税措施
据路透社报道，英国航空、澳洲航空及其它一些航空公司正在游说本国政府去寻找措施，以迅速解决由欧盟最新的碳排放交易体系所引起的政治冲突，因为目前的僵局可能引发航空业竞争的扭曲。
从2012年开始，欧盟法律要求所有抵离欧盟境内机场的航空公司必须加入欧盟碳排放交易体系(ETS)。这项由欧盟27个国家所制定的体系针对全球变暖问题而设，限定了超过11,000个发电站和工厂的碳排放量。
但该体系现在引发了来自中国和美国等主要碳排放大国的愤怒，因为它在各航空公司本就不断上升的成本中又增添了碳排放税这一项。上周，中国出台措施禁止本国的航空公司参与碳排放交易体系，并表示如果欧盟继续计算所有航空公司的碳排放量，而不是只计算欧盟境内航空公司的碳排放量的话，中国将发布报复性的行动条款。包括俄罗斯、印度、中国和美国在内的26个国家也已计划于本月26日在莫斯科举行峰会，商讨应对措施。
航空公司及行业组织警告说，目前的纠纷可能造成航空业在竞争上的失衡。因为一些航空公司为每年的碳排放量支付上千万美元，而另一些航空公司却并没有这项负担。欧洲航空公司联盟副主席西蒙●麦克纳马那（Simon McNamara）在伦敦举行的一次行业会议上表示，长此以往，欧盟及欧盟的航空公司会成为最终的输家。
覆盖欧盟近一半二氧化碳排放量的交易体系开始于2005年，目前即将加入的航空业在这一体系中所占的比重仅次于电力。一开始，航空公司可免费获得85%的排放额度，余下额度则需各航空公司通过政府拍卖方式获取。
作为国际航空组织成员的英国航空的环境专家乔纳森●康赛尔（Jonathan Counsell）建议，应利用来自政府拍卖碳排放额度的收入建立一个补偿性的基金。他说，这样做“至少能给那些受到负面影响的航空公司一些储备基金作为补偿”。
在令各方都满意的解决方案出台前，航空公司将面对一个两难的问题：欧盟的法律规定它们必须服从碳排放交易体系的规定，而它们本国的法律则禁止它们参与这一体系。
博文、莱顿和帕斯纳律师事务所（Law firm Berwin Leighton Paisner）的合伙人安德鲁●韦特（Andrew Waite）说，一项政治上令多方满意的解决措施非常必要，而且这项措施必须在未来的12个月内出台，以避免真正的危机发生，因为航空公司在今年内就必须交出碳排放额度。
澳航环境与碳排放部门经理安德鲁●赛里克（Andrew Sellick）表示，澳航正在努力争取能符合欧盟的这一体系，同时也考虑在澳大利亚和新西兰新兴的碳交易市场中获得排放额度。
麦克纳马那则认为，欧盟应考虑目前暂停这项计划，等到明年或后年由国际民航组织（ICAO ）提出一个针对这一问题的、多方认同的方案。但来自欧盟的气候行动部门的菲利普●古德（Philip Good）枪毙了任何关于在取得国际认同前暂停这项计划的设想。他说，欧盟碳排放交易体系等同于法律。这项体系明确规定，如果有全球性的交易，欧盟将对它进行复查。如果目前有了全球性的法律，欧盟当然非常乐意出台修订后的指令，古德说。
作为另一个选择，英国航空委员会建议，所有签署了国际协议的国际民航组织成员应该可以在从欧盟离境回国的航线上获得碳排放税豁免权。古德对这一说法并未表态。他说，委员会正和一些国家就能获得豁免的“类似的措施”进行“严肃的沟通”。
欧盟法律允许考虑平等可替代的措施，例如国内的碳排放总量控制与交易计划、征收碳排放税或其他平衡航空排放的政策。但古德表示，欧盟通过可替代措施在不同的地方签订不同的协定并非欧盟的意图。
欧洲最高法院去年12月裁定，欧盟的计划符合国际法的规定。欧盟曾表示，国际民航组织一直没有找到针对航空碳排放的有效措施，以至于10年都未对这一问题采取行动，因此欧盟认为在碳排放交易体系中覆盖航空部分是非常必要的。
古德说：“欧盟一直在致力于找到全球性的解决碳排放问题的办法，我们从来没有离开过谈判桌，并希望在未来的12个月内能与国际民航组织开展正式的政治协商。”
