欧盟航空碳税箭已离弦。
2012年初始，美国航空公司、全美航空集团、达美航空公司和美国联合航空公司等四大航企按捺不住，决定对美国飞往欧盟的航班收取额外的每架次3美元（约18.9元人民币）的费用。德国汉莎航空公司也表示受欧盟的排放交易体系（ETS）影响将实行更高票价。
早在2009年12月，美国航空运输协会联合三家美国航空公司提起诉讼，称欧盟征收碳排放税违反国际法规，要求欧盟放弃于2012年将全球进出欧盟的航空公司纳入其排放交易体系。2011年12月21日，欧洲法院做出最终判决，美国败诉。
至此，虽遭遇多国强烈反对和质疑，欧盟坚持自1月1日起实施ETS，飞过欧洲上空的飞机将被强收“买路钱”。按照ETS规则，2012年各家航空公司需要为其碳排放的15%埋单，最后支付期限为2013年，届时将对不遵守该税法的航空公司进行罚款。
2月6日新华网报道，根据国务院授权，中国民用航空局于近日向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。中国航空运输协会副秘书长柴海波接受《财经》(博客,微博)记者采访时表示，“欧盟态度一贯强硬，中欧之间存在沟通渠道，但没有新进展。”
他认为，各航空公司若不执行欧盟规则，也不缴纳罚款，欧盟方面可能扣留飞机，但“很难想象这种局面会真正出现”。
汉莎航空公司在回复《财经》记者书面采访时表示，欧洲不可能升级与其重要合作伙伴的冲突，只有进一步谈判，才能带来解决方案。
然而，无论各国如何应对欧盟航空碳税问题，碳减排都将是最终出路。过去40年中，飞机的燃油消耗和二氧化碳排放已相对减少了70%。
燃油效率更高的飞机、空中交通管理系统的优化、生物燃油，被视为航空减排的三大关键点。其中，生物燃油成为航空业应对ETS以及气候变化的长期规划目标。2011年，全球多家航空公司进行了生物燃油试飞。
但是生物燃油成本高企、原料不足等问题难以绕行，尤其在中国，基础研究都处于空白状态。
美国领先生物燃油
其实，无论是传统燃油还是生物燃油，在飞行中所产生的碳排放量差异并不大，而生物燃油受青睐的原因在于，其原料在种植阶段吸收了大气中的二氧化碳，以整个生命周期的碳排放来计算，就大为降低。也就是说，生物燃油的最重要的减排作用发生在种植阶段。
从以往试飞数据看，对比航空煤油和以麻风树（又称小桐子）、藻类、盐生植物等为来源的生物燃油，在全生命周期中，硫和颗粒物的减排效果基本可以达到 100%，碳排放可以减少60%－80%。因此，国际航空运输协会（IATA）也推荐以藻类和亚麻荠，或麻风树为原料生产的生物燃油，并预计其可使航空业 每年减少0.7%的碳排放量。
IATA还乐观地将目标设定为：2017年10%的燃油由生物燃油替代。
2011年10月28日，国航的一架波音747-400大型飞机，在首都机场进行了中国首次航空生物燃油验证飞行。波音747-400共有四台发动机，试飞中仅有一台发动机使用生物燃油，其他三台发动机仍使用普通航空煤油。
此次验证飞行使用的生物燃油，是以麻风树为原料，使用时与普通航空煤油1∶1比例相混合。这批15吨航空生物燃油是基于霍尼韦尔环球油品公司（下称霍尼韦尔）工艺技术生产的，原料来自中石油在西南地区种植的麻风树油原料合作基地。
其中，中石油旗下的石油化工科学研究院负责麻风树原料油技术研发和生产组织落实；作为精炼技术开发商，霍尼韦尔提供技术，将麻风树原料油转换为航空 生物燃油；中国航空油料集团公司（下称中航油）则将航空生物燃油与传统航空煤油按1∶1比例调和；而有多次生物燃油飞行经验的波音公司与航空发动机厂商美 国普·惠公司（P&W）提供飞机及发动机技术支持。
国航这仅仅一小时的不载客试飞，由多家行业翘楚鼎力相助，其原因在于，将生物燃油用于民航，有多种苛刻严谨的约束条件。比如，航空器要求生物燃油性质须与现行航空煤油接近，并能混合使用；生物燃油必须经过充分测试研发，以保证其与航空发动机和相关材料兼容等。
此次试飞所用生物燃油获得了美国材料与实验协会（ASTM）批准，用于商业飞行，其所依据的是2011年7月1日，该协会发布的含合成烃类的航空涡轮机燃油标准规范。该标准的发布意味着生物燃油被允许在航空领域大展手脚。
从化学角度来说，只要是燃料油，其作为动力的原理，都是燃烧其有效的C（即含碳的烷烃基）成分，从而得到热动力，支持飞行。该标准认定，可再生燃油可与传统燃油相调和，因为这些来自植物油或动物油的可再生燃油组分，与喷气燃油的烃类相同。
去年7月发布的这一标准，还提供了商业飞行技术参考及依据，这是多家飞机制造商、发动机制造商以及相关公司机构通过大量试验及验证飞行制定出的，像其他领域一样，能够制定标准且被市场认同者，即为领先者。显然，美国在生物燃油研发领域遥遥领先。
