欧盟的国际航空碳排放费(即所谓航空“碳税”)政策从今年1月1日起正式实施。中国航空运输协会5日表示，中国航企不参加欧盟碳排放交易体系，这意味着中国内地航空公司将拒绝支付欧盟新碳排放交易体系下的任何开支。
尽管遭到多国广泛的质疑和反对，欧盟依然坚持推行收取航空“碳税”的计划，甚至威胁称长期拒绝缴税的航空公司将被禁飞。业界人士担心，长远看欧盟硬收“绿色买路钱”做法不仅会增加航空公司的成本压力，从而转嫁给消费者，而且还会引发反制措施，甚至导致贸易战的爆发。
貌似崇高实则不公
欧盟历来都以环保倡导者和急先锋的形象活跃于国际舞台，欧盟此次征收航空碳税的理由也貌似崇高：对抗全球气候变暖。因为分析表明，从1990年到2003年，欧盟地区航空业废气排放量增长73%，2012年预计将增长150%，增幅远高于其他行业。按照欧盟的说法，别国的飞机飞到欧洲领空造成了碳排放，污染了欧洲的环境，欧洲向这些航班征收碳排放税完全合乎情理。但事实却并非如此。
1要支付全程碳税
首先，航空公司在欧洲机场起降航班，欧盟凭什么要向其增收全程的碳排放费？以一架从旧金山飞往伦敦的飞机为例，它的废气29%排放在美国空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在欧盟空域。欧盟有什么权力对在他国空域和公海上的排放征收税费？
2不能诱导消费者行为改变
其次，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系，并不是一个能诱导消费者行为改变的政策。比如对汽车驾驶征收燃油税可以促使消费者更多地选择公共交通出行，通过消费行为改变来鼓励全社会共同实现减排。然而，对于航空业，尤其是跨欧盟之外的客运，不存在一个相似的可替代工具。
3豁免标准形同虚设
同时，欧盟的航空“碳税”豁免标准也形同虚设。法案规定，每年碳排放量低于1万吨的航空公司可以免收碳税。那么，“每年碳排放量低于1万吨”是一个什么概念呢？业内人士告诉记者，一架波音777飞机从上海飞往伦敦，单程9233公里，排放二氧化碳222吨。1万吨排放量，只够这家航空公司在上海至伦敦一条航线上来回飞22次。如果航空公司在上海至伦敦航线上每周有3个航班，那么只够用约7个星期。放眼全球，有哪个航空公司能符合这一豁免标准？
国际航协：应综合运用新技术新措施
针对今年1月1日起正式实施的欧盟碳排放交易计划，国际航空运输协会 (International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”)继续呼吁各方在国际民航组织的协调下以达成全球性的解决方法。同时，业内认为包括综合运用生物燃料在内的新技术、新措施，未来完全能够实现航空业节能减排目标。
随着欧盟碳税的正式实施，所有进出欧盟27个成员国的航班均需额外支付一笔航空碳税。欧盟此举引发了美国、中国、俄罗斯等全球主要经济体的强烈抗议。2009年底，美国航空运输协会和3家美国航空公司以欧盟征收航空碳税违反《国际民用航空公约》为由起诉欧盟。但2011年底，欧盟最高司法机构——欧洲法院驳回了该诉讼。针对欧盟单方面碳排放征税的不满，多个非欧盟国家正在计划使用类似的征税方式反制欧盟。
国际航协认为，航空业为全球带来巨大经济效益和社会效益，征收航空“碳税”将减少经济贸易和竞争力，直接影响和威胁千万个与航空业直接相关或依赖于航空业生存的旅游业工作机会。国际航协表示，虽然理解非欧盟国家的不满，但也不愿意看到不同地区间在国际航班上演税费竞争。因此国际航协建议相关非欧盟航空公司抗议的同时，做好应对计划与各国政府一起，在国际民航组织协调下与欧盟一同回到谈判桌前，签署专项全球协议最终避免上述导致竞争扭曲的税费问题。
2009年制定的航空业节能减排目标提出，至2020年实现航空业燃油效率年均增长1.5%；自2020年开始实现碳中和增长；2050年(与2005年相比)碳排放量减少一半，国际航协认为上述目标可通过使用新技术、更高效的运营、改善基础设施以及积极的经济措施实现。例如新的波音787已投入运输服务，相比之前的机型燃油节省了20%。未来生物燃料商用化发展还将继续降低航空业的碳排放量，例如中国国际航空股份有限公司成功完成了中国首次航空领域可持续生物燃料试飞，这被业内看作是生物燃料在航空大规模商用的一个起点。
(综合《解放日报》、《北京晚报》和《上海证券报》)
欧碳税被指以环保名义抢钱 机票上涨或转给乘客
欧盟的国际航空碳排放费(即所谓航空“碳税”)政策从今年1月1日起正式实施。中国航空运输 协会5日表示，中国航企不参加欧盟碳排放交易体系，这意味着中国内地航空公司将拒绝支付欧盟新碳排放交易体系下的任何开支。
尽管遭到多国广泛的质疑和反对，欧盟依然坚持推行收取航空“碳税”的计划，甚至威胁称长期拒绝缴税的航空公司将被禁飞。业界人士担心，长远看欧盟硬收“绿色买路钱”做法不仅会增加航空公司的成本压力，从而转嫁给消费者，而且还会引发反制措施，甚至导致贸易战的爆发。
貌似崇高实则不公
欧盟历来都以环保倡导者和急先锋的形象活跃于国际舞台，欧盟此次征收航空碳税的理由也貌似崇高：对抗全球气候变暖。因为分析表明，从1990年到2003年，欧盟地区航空业废气排放量增长73%，2012年预计将增长150%，增幅远高于其他行业。按照欧盟的说法，别国的飞机飞到欧洲领空造成了碳排放，污染了欧洲的环境，欧洲向这些航班征收碳排放税完全合乎情理。但事实却并非如此。
1要支付全程碳税
首先，航空公司在欧洲机场起降航班，欧盟凭什么要向其增收全程的碳排放费？以一架从旧金山飞往伦敦的飞机为例，它的废气29%排放在美国空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在欧盟空域。欧盟有什么权力对在他国空域和公海上的排放征收税费？
2不能诱导消费者行为改变
其次，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系，并不是一个能诱导消费者行为改变的政策。比如对汽车驾驶征收燃油税可以促使消费者更多地选择公共交通出行 ，通过消费行为改变来鼓励全社会共同实现减排。然而，对于航空业，尤其是跨欧盟之外的客运，不存在一个相似的可替代工具。
3豁免标准形同虚设
同时，欧盟的航空“碳税”豁免标准也形同虚设。法案规定，每年碳排放量低于1万吨的航空公司可以免收碳税。那么，“每年碳排放量低于1万吨”是一个什么概念呢？业内人士告诉记者，一架波音777飞机从上海飞往伦敦，单程9233公里，排放二氧化碳222吨。1万吨排放量，只够这家航空公司在上海至伦敦一条航线上来回飞22次。如果航空公司在上海至伦敦航线上每周有3个航班，那么只够用约7个星期。放眼全球，有哪个航空公司能符合这一豁免标准？
国际航协：应综合运用新技术新措施
针对今年1月1日起正式实施的欧盟碳排放交易计划，国际航空运输协会 (International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”)继续呼吁各方在国际民航组织的协调下以达成全球性的解决方法。同时，业内认为包括综合运用生物燃料在内的新技术、新措施，未来完全能够实现航空业节能减排目标。
随着欧盟碳税的正式实施，所有进出欧盟27个成员国的航班均需额外支付一笔航空碳税。欧盟此举引发了美国、中国、俄罗斯等全球主要经济体的强烈抗议。2009年底，美国航空运输协会和3家美国航空公司以欧盟征收航空碳税违反《国际民用航空公约》为由起诉欧盟。但2011年底，欧盟最高司法机构——欧洲法院驳回了该诉讼。针对欧盟单方面碳排放征税的不满，多个非欧盟国家正在计划使用类似的征税方式反制欧盟。
国际航协认为，航空业为全球带来巨大经济效益和社会效益，征收航空“碳税”将减少经济贸易和竞争力，直接影响和威胁千万个与航空业直接相关或依赖于航空业生存的旅游 业工作机会。国际航协表示，虽然理解非欧盟国家的不满，但也不愿意看到不同地区间在国际航班上演税费竞争。因此国际航协建议相关非欧盟航空公司抗议的同时，做好应对计划与各国政府一起，在国际民航组织协调下与欧盟一同回到谈判桌前，签署专项全球协议最终避免上述导致竞争扭曲的税费问题。
2009年制定的航空业节能减排目标提出，至2020年实现航空业燃油效率年均增长1.5%；自2020年开始实现碳中和增长；2050年(与2005年相比)碳排放量减少一半，国际航协认为上述目标可通过使用新技术、更高效的运营、改善基础设施以及积极的经济措施实现。例如新的波音787已投入运输服务，相比之前的机型燃油节省了20%。未来生物燃料商用化发展还将继续降低航空业的碳排放量，例如中国国际航空股份有限公司成功完成了中国首次航空领域可持续生物燃料试飞，这被业内看作是生物燃料在航空大规模商用的一个起点。
(综合《解放日报》、《北京晚报》和《上海证券报》)
