从1月1日起，EU ETS正式生效，这意味着，国际航班只要在欧洲机场起降，都必须为超过免费配额的碳排量放支付费用。全球被强行纳入这一体系的航空公司有2000多家。我国有33家航空公司需要支付“买路钱”，包括国航、南航、东航、港航、国泰航空、春秋航空、吉祥航空等。
尽管早在半年前欧盟刚刚通过EU ETS法案时，各国政府、航空业者都计划着反制，我国的几家大型航空公司甚至草拟了起诉欧盟的计划，然而半年来始终是雷声大雨点小，眼睁睁地看着EU ETS如约启动。
尽管用完欧盟规定的“免费配额”还有时日，但毕竟可供挥霍的时日不多，中国航空业者为EU ETS超额部分埋单几成定局。那么，未来将如何应对？
拒付？
按照EU ETS的规定，只有每年温室气体排放量低于10000吨（约相当于一架波音747客机执行13个上海至伦敦航班的排放量）的航空公司，才能取得豁免。该标准远低于一般航空公司的国际航线运输量。有业内人士算了一笔账：仅2012年，这笔“买路钱”合计就高达7.43亿元人民币。北京环境交易所的资料显示，考虑到中国民航市场的急速增长，2012-2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元人民币。如果飞往欧洲的航班每天增加1，一年还将新增1500万元的碳税成本，而中国民航市场规模每4年即可翻一番，届时将无力承担。
不过，EU ETS虽然是从元旦起开始计费，但收费的具体时间是3月份，还有一些时间可以斡旋，目前各主要航空公司也暂未出现调整或削减欧洲航班的动向。
在EU ETS确定征收前一周的外交部例会上，发言人在表达中国立场时表示，中方反对欧方强行实施单方面立法的做法。中航协此前公布了措辞强硬的声明，反对欧盟将中国民航纳入其中，还希望国内的航空公司采取“三不政策”：不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测计划，不与欧盟谈判优惠条件。
尽管也有不少学者呼吁国内的航空公司“拒付”这笔“买路钱”，但在实际操作中，由于碳关税是含在进入欧洲要缴纳的一系列其他费用中的，是需要在进入欧洲之前预支的，某种程度上相当于被强制征收。况且，面对强大的欧盟及其已通过的合法法案，个体的航空公司根本无法与之抗衡。
业内人士也多认为，尽管国内航空业者十分不愿意交纳这笔额外的“空中买路钱”，但碍于欧盟庞大的经济体与实力，以及“节能减排”这个万金油式的替天行道大旗，恐怕最终不得不接受。
中国能源网执行主编韩晓平认为，鉴于欧盟法案出台的特点，一般法案出台要经过相当复杂而冗长的程序，但一旦法案通过，想要取消它也得经过复杂而冗长的程序。因此，短期看，冀望于欧盟修改或收回EU ETS不太现实。
反制？
为了应对EU ETS，一些主营国际航线的航空公司正在大动脑筋。
EU ETS出台后不久，美国立即向英国法院提出诉讼，打起了法律战，但以败诉告终。不过，据业内人士分析，强大的美国并不会善罢甘休，很可能根据美欧双边开放天空的协议而取得豁免权，因为该协议中有一条约定是“双方互不对对方航空器里的燃油征税”，而欧盟的减排要求事实上正好构成了对外国航空器里的燃油征收碳税。
随着美国航空公司的败诉，原计划向欧盟提起诉讼的中国航空业者也不得不将计划暂时搁浅。到目前为止，国内主要航空公司均整体保持了低调态度，甚至不接受采访。
有学者透露，国内的航空公司正遭遇两难：如果不向欧盟提交自己的监测计划和碳排放数据，就无法申请免费配额；而如果接受，各大航空公司只有忍受成本的上升。
中国航协曾在声明中称：“该制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则。如EU ETS不顾反对强制推行，本会将敦促本国政府采取相对应的措施，以维护中国航空运输企业在国际航空市场中的发展权益。”
与此同时，也有业者鼓动中国也推出一个自己版本的ETS，采取同样的方法，对欧盟过境中国的航班征收碳关税，“以其人之道还治其人之身”。
