2012通用航空飞行小时目标增10% 低空开放需等待

    2012年通航目标稳增10%，料低空开放缓歇 2011年通航飞行小时同比增长16.3%，民航局预计2012年同比增长10%。     从民航局制定的2012年通航目标不难看出，低空开放可能暂缓。我国维稳和安全保障要求提高，以及周边国家和地区政治格局不稳，也许是现阶段空管很难开放空域的重要原因。     2011年低空试水，政策后续有望稳步放开     低空开放是通用航空发展的必要条件，2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》作为指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件颁布，2011年开始在海南、珠海等地试点。由于我国空域的独特性，低空开放未来应逐步实现，而非一蹴而就。     我国通航发展滞后，潜在需求受抑     我国通用飞机利用率高于全球水平，通航需求长期受制于空域、人才、保障等因素无法有效释放，发展缓慢。现有通航业务主要应用于传统工农业，以服务政府和国有企业为主，近几年公益份额逐渐下降、私用份额逐年提升。     重点细分市场研究--私用领域空间广阔，需求大幅释放有条件     目前我国已有公务通用飞机70架，私人小型飞机160架，规模尚小。公务航空以包机和飞机托管为主要盈利模式，其中飞机托管与私人飞机消费直接相关。根据《2011年胡润财富报告》，我国私人飞机潜在需求有成千上万的庞大市场。按照人机比1：3的规模，私人飞机需求将大力拉动执照培训业务。     私人飞机需求的有效释放，不仅需要低空开放，还需要相关购买和审批政策、人才和保障资源等长期各种制约因素的齐松绑。即便低空开放，若申请飞行程序繁琐、大楼停机坪设施不足、维护和保险不完善，也将使私人飞机的安全、便捷性大大受限。     行业投资建议     受益低空开放等相应政策，通用航空核心产业链受益顺序为：销售和维护、培训、保障、运营、制造。全国最大的通航公司中信海直(加入自选股,参加模拟炒股)主营业务处于通航产业链中下游，涵盖了航空运营、飞行培训、维护等通航产业链的核心环节，将是低空开放以及相应法规放开的最大受益者，建议长期关注。     风险提示     低空开放缓慢、相应配套资源无法跟进、公用项目盈利低。